Gegen Ende des 18. Jahrhunderts erkannte die Menschheit die Notwendigkeit, einen Ersatz für komplexe und anspruchsvolle Dampfmaschinen zu finden. Der größte Teil des Industriesektors waren damals kleine Unternehmen und Werkstätten. Die am häufigsten verwendeten Motoren sind sperrige Dampfloks. Sie didnen nicht wie jeder. Ingenieure haben verstanden, dass andere Kraftwerke-Start, kleine Größe und Kapazität-notwendig waren, um die Produktionseffizienz zu verbessern.
Geschichte der Benzinmotor-Erfindung
Das Aufkommen von Verbrennungsmotoren war die Eröffnung eines neuen Lichtgases, das an der Wende des achtzehnten und neunzehnten Jahrhunderts von dem französischen Ingenieur F. Lebón gemacht wurde.
Das Patent für die Art und Weise, wie er empfangen wurde und verwendet wurde, war 1799. Das Lichtgas ist zu einem echten Durchbruch in der Lichttechnik geworden.
Und nach 2 Jahren erhielt Lebón das folgende Patent-über den Bau des Gasmotors. Es bestand aus Mischkammern und zwei Kompressoren. Einer von ihnen pumpte Druckluft in die Zelle, die andere-ein komprimiertes, frischgemachte Gas aus dem Gasgenerator. Diese Mischung kam in den Arbeitszylinder und ignet. Die Arbeitskameras standen auf beiden Seiten des Kolbens und wechselten ab.
Der Gasmotor war der erste Schritt zur Schaffung einer Verbrennungskraftmaschine. Aber leider ist die Entwicklung in dieser Richtung mit dem tragischen Tod Lebon ausgesetzt worden. Weitere Versuche vieler Erfinder hätten nicht zu einer Gaskraftanlage gemacht, die mit Dampf konkurrieren könnte.
Der erste Verbrennungsmotor der Welt gilt als ein Aggregat, das von Jean Etienne Lenoir im Jahre 1859 patentiert wurde.
Der belgische Ingenieur entschloss sich, das Gasgemisch mit einem elektrischen Funken anzuheizen. Der Lenoir-Motor war ein Doppelakt. Die Luft und das Gas wurden mit einem unteren, auf beiden Seiten des Kolbens angeordneten, vergoldeten Zylinder gewechselt. Das Top-Gold war die Antwort für das Abgas. Luft und Gas wurden dem Goldmann über getrennte Kanäle zugeführt, während die Aufnahme der Mischung in den Hohlraum nur bis zur Hälfte des Schlaganfalls betrug. Dann wird das Ansaugfenster geschlossen, und der elektrische Funken zündet das resultierende Gemisch an, wodurch es expandieren und den Kolben drücken kann. Als die Reaktion vorbei war, produzierte der zweite Goldmann das Abgas. Damals zündete sich der Zylinder auf der anderen Seite des Kolbens an einem Fuel-Luft-Gemisch an.
Um die Belastung des Kolbens durch Wärmeausdehnung zu vermeiden, ergänzte Lenoir seinen Bau mit einem Kühlwassersystem und einem Schmierstoffsystem. Trotz niedriger Effizienz (etwa 4 Prozent), Fehlzündung, großer Gas-und Fettgas-Durchflussraten sind Lenoir-Motoren weit verbreitet und haben kommerziellen Erfolg gehabt.
1864 gab es ein besseres Gaskraftwerk, das von Augustus Otto entworfen wurde. Obwohl er die elektrische Zündung aufgegeben hat, führte das von ihnen vorgeschlagene Design zu einer umfassenderen Ausweitung von Verbrennungsprodukten, was bedeutet, dass der Motor auf 15 Prozent erhöht wird. Das übertraf alle Geräte, die es damals gab! Darüber hinaus war der neue Motor fünfmal sparsamer als Lenoirs Motor.
Durch die Verbesserung seiner Erfindung bewarb sich Otto auf den Bau des Kryopohikes, das das gezackte Regal ersetzt. Schon bald, zusammen mit dem Langen Industriellen, begann er die Produktion von Viertaktgasmotoren. Dieser Zyklus ist das Rückgrat der Arbeit des DMF bis heute.
Der Einsatz von Leichtgas als Brennstoff für Verbrennungsmotoren beschränkte ihren Umfang stark, so dass aktive Durchsuchungen nach bezahlbaren Alternativen nicht aufgehört haben. 1872 wurde American Brighton ein "verdampfender" Vergaser angeboten, in dem Kerosin als Treibstoff verwendet wurde. Aber sein Design war zu unvollkommen.
Ein wirklich funktionsfähiger Benzinmotor erscheint erst nach 10 Jahren. Er entwickelte einen Daimler, ein ehemaliges Mitglied von Otto's Board of Directors. Er stellte ein Benzin-basiertes Antriebssystem vor, das auf den Transport anwendbar war, aber die Idee wurde von seinem Chef abgelehnt. Deshalb verlassen Daimler und Maybach im Jahr 1882 Otto und Company und schaffen einen eigenen Workshop. Ihr Ziel war ehrgeizig: einen leichten, kompakten und kraftvollen Motor zu schaffen, der die Besatzung bewegen kann.
Das erste Kind von Daimler und Maybach stand fest. Die Verdunstung von Benzin und das Zündsystem waren weit davon entfernt, perfekt zu sein.
Ein einfaches und zuverlässiges System wurde vom D-Konstrukteur angeboten. Banken im Jahr 1893. Der Vergaser, den er erfunden hat, ist zu einem modernen geworden. Danach begannen die Fortschritte bei der Entwicklung des DSC, an Schwung zu gewinnen. Die Anzahl der Zylinder wurde erhöht und die Anzahl der Zylinder erhöht. 4-Zylinder-Kraftwerke sind weit verbreitet und sorgen dafür, dass die Kurbelwellendrehungen gleichmäßig verteilt sind.
Zum ersten Mal wurde der Benzinmotor in Carla Bentz's Rad eingesetzt. Der deutsche AutoDesigner baute es 1885. Die dreirädrige Maschine beschleunigte sich bis zu 16 Meilen pro Stunde. Und nach 13 Jahren schuf Carl Benz ein Vierrad, das 3-PS-Triebwerk, das mit 30 km/h "laufen" könnte!
Der erste-in unserem üblichen Sinn-der Benzinmotor sah das Licht im Jahr 1895. Es wurde von den französischen Ingenieuren R. Panar und E Levassan geschaffen. Das Auto wurde mit einer Limousine ausgestattet und mit der Kraftinstallation von Daimler ausgestattet, die vorne lag und die Kapuze der Haube abdeckte. Der Moment des Drehmomentes wurde mit Hilfe einer Kranwelle auf die Hinterräder übertragen. Das Auto hatte Mauern des Körpers, Windschutzscheibe, Dach, Gummireifen, Getriebe und Schalthebel. Das war der Beginn der Ära der benzinbetriebenen Fahrzeuge. Zu den Pionieren des Aufbaus solcher selbstfahrender Crews gehörten Z. Marcus, A. Peugeot, Reno Brothers, F. U. Lenchester, G. Austin und H. Ford.
Auslegung und Betriebsprinzip der Benzinmotoren
Das Gerät und das Prinzip des Betriebs moderner Ottomotoren wird am besten am Beispiel einer Einzylinder-Viertaktanlage betrachtet, weil sie sich nur durch die Anzahl der Zylinder unterscheiden. Einzylinder-Gasmotor besteht aus:-Schalldämpfer;-Federn des Ventils;-Karburettor;-Ventilation;-Zündkerzen;-Ventil;-Schwungrad;-Schwungrad;-Radwelle.
Der Kompressionsakt tritt in der nächsten Hälfte der Kurbelwellenumdrehung auf. Der Port wird von der NRMM in den TDC verschoben. Beide Ventile bleiben zu diesem Zeitpunkt geschlossen. Das Arbeitsgemisch wird komprimiert und der Druck und die Temperaturerhöhung im Zylinder.
Die Essenz der Verlängerung ist ein Arbeitszug. Nach dem Ende der Kompression des Arbeitsgemisches zündet es sich aus dem von der Kerze erzeugten Funken. Der Verbrennungsprozess führt zu einer Erhöhung der Temperatur und des Drucks (UAH 2.500 und 5 MPa). Der Kolben beginnt sich stromabwärts zu bewegen und wirkt auf den Jackass, der die Kurbelwelle in eine Rotationsbewegung drückt. Die nützliche Arbeit des Ausdehnungstaktes ist die Umwandlung von thermischer Energie in mechanische Energie. Bei Annäherung des Kolbens an NRMM erfolgt die Öffnung der Auslaßventilöffnung. Die Temperatur und der Druck im Zylinder fallen ab (1.200 g. C, 0,65 MPa).
Die Freigabe des Problems beginnt mit der Bewegung des Kolbens in der RMT. Dabei sollen die Abgase in das vollständig geöffnete Ventil geschoben werden. Am Ende des Zyklus wird die Temperatur und der Druck im Zylinder abgeworfen (500 g). C, 0,1 MPa). Aber ein gewisser Prozentsatz des Abgases bleibt im Zylinder und beteiligt sich an der Ausbildung des Arbeitsgemisches des nächsten Zyklus.
Die vier Zyklen des Motorbetriebs müssen Zyklus sein. Das an der Kurbelwelle befestigte Rad ist für den reibungslosen und gleichmäßigen Betrieb der Anlage förderlich.
Vorteile und Mängel von Ottomotoren
Die Vorteile von Benzin DSC sind signifikante Kapazität pro Volumeneinheit, große Ressource, Abgas der Abgasanlage.
Darüber hinaus ist es wichtig, den geringen Geräuschpegel des Antriebssystems und die fehlende Notwendigkeit für den Anlasser zu beachten. Das Benzin-DMF erreicht große Geschwindigkeit und wird daher erfolgreich in Kleinwagen eingesetzt und treibt aggressives Fahrverhalten voran.
Die Mängel bei den Benzinmotoren sind niedrige CPD (bis zu 30%), hohe Qualität des Kraftstoffgemisches und niedrige Effizienz bei niedriger Geschwindigkeit. In jüngster Zeit gab es in der Ansprache der Umweltindikatoren von BenzinDMWs viel Kritik. Hoher Kohlenmonoxid-Gehalt ist schädlich für die Umwelt.
Darüber hinaus stärken solche Motoren die Abhängigkeit der Fahrzeugflotte in der Welt von unbegrenzten natürlichen Ressourcen, wie sie auch immer sind. Und während das Benzin-DMF sein Potenzial nicht ausgeschöpft hat, werden weltweit alternative Kraftstoffe und Energiequellen aktiv gesucht und entwickelt.
