Der Kraftstoffinjektor (der oft als Injektor der englischen Bezeichnung Injektor bezeichnet wird) ist für die Dosierung des Motors bestimmt. In unserer Zeit ist der Kraftstoff-Einspritztisch zu einem unverzichtbaren Attribut des Einspritzsystems nicht nur von Benzin, sondern auch von Dieselmotoren geworden. Geschichte der Kraftstoffe der Kraftstoffe Geschichte der Kraftstoffe der Kraftstoffe
Geschichte der Kraftstoffe der Kraftstoffe
In den späten 1960er Jahren war das Problem der Luftverschmutzung durch Autoabgase akut. Um zu diesem Zeitpunkt möglichst viel Motorleistung zu erreichen und den Einsatz der Luft im Verbrennungsprozess zu maximieren, war die typische Anlagenkonfiguration des Vergasers die vorsätzliche Reanreicherung der Mischung.
Der Einsatz von Injektoren im Einspritzsystem ist auf die Kraftstoffkrise der 1970er Jahre und auf den Schutz der Umwelt in den 1980er Jahren zurückzuführen.
Das Auto erwarb die nötige "Pflege", aber dies beeinträchtigte die Kosten und den übermäßigen Verbrauch von Verbrennungsprodukten, einschließlich derjenigen, die schädlich für den Auspuff waren. Es wurde klar, dass die Konstruktion von Brennelementen drastisch geändert werden musste, um schädliche Emissionen zu reduzieren. Die Lösung bestand darin, zunächst eine einzige Kraftstoffinjektionsanlage und dann ein verteiltes Kraftstoffeinspritzsystem zu schaffen.
Die ersten derartigen Systeme tauchten in den 1930er Jahren auf und wurden in Flugzeugtriebwerken eingesetzt. Sie wurden dann auf Rennwagen eingesetzt, und 1954 stellte Mercedes-Benz der Weltöffentlichkeit das erste Serienfahrzeug mit einem von Bocsh entwickelten mechanischen Kraftstoffeinspritzsystem vor. Im Jahr 1957 haben mehrere Modelle von Pontiac und Chevrolet ein Rochester-Injektionssystem aufgebaut, das sich als recht komplex und unzuverlässig erwiesen hat.
Es ist ein dünner und präziser Mechanismus mit einem hohen Preis. So sind die Kosten für einen Diesel BMW X5 rund 17.000 Rubel
1967 wurde das erste E-Control-Einspritzsystem eingerichtet. Bei diesem System wurde die elektrische Pumpe mit einem konstanten Druck von 0,2 MPa zu den elektromagnetischen Kraftstoffinjektoren in regelmäßigen Abständen, zeitgleich mit dem Einspritzpumpeneinlass, versorgt. Im Jahr 1973 wurde ein System geschaffen, in dem Kraftstoff von einer elektrischen Pumpe dem Kraftstoffinjektor zugeführt wurde, der kontinuierlich Kraftstoff in die Rohrleitung versprühte. Im gleichen Jahr wurde ein elektronisches System mit elektromagnetischen Kraftstoffinjektionen erzeugt, das von einer Elektronik auf der Basis von Luftstrommessungen angetrieben wird. Es war die erste intelligente Injektion.
Kraftstoffinjektionsmaschine und Betriebsprinzip
Abhängig von der Methode der Kraftstoffeinspritzung sind drei Typen von Injektoren elektrohydraulisch, elektromagnetisch und piezoelektrisch.
Hydraulischer Kraftstoff-Injektiv
Die elektro-hydraulische Düse wird häufig in Dieseleinspritzsystemen eingesetzt. Die Struktur besteht aus einem Kontrollraum, einem elektromagnetischen Ventil, einem Ansaug-und Abführrohr. Das Prinzip des Betriebs basiert auf dem Kraftstoffdruck, nicht nur auf der Einspritzung, sondern auch auf der Beendigung des Betriebs. In der Ausgangsstellung wird das Elektromagnetventil geschlossen und entstromt, die Kraftstoffeinspritznadel wird (durch den Kraftstoffdruck am Kolben im Steuerraum) auf den Sattel gedrückt. Dementsprechend findet keine Einspritzung statt. Der Druck des Brennstoffs auf die Nadel ist weniger Druck auf den Kolben (aufgrund der Differenz des Kontaktbereichs). Die elektronische Steuereinheit aktiviert das elektromagnetische Ventil, das den Schleim öffnet. Durch diese Drossel geht der Kraftstoff aus dem Steuerraum in den Ablauf. Die Ansaugdrossel ist ein Hindernis für die schnelle Druckentzerrung an der Zuleitungsleitung und dem Steuerraum. Der Druck auf den Kolben nimmt ab, und der Kraftstoffdruck auf der Nadel bleibt gleich, die Nadel steigt und spritzt den Kraftstoff aus.
Die Genauigkeit der Kraftstoffdosierung kann durch die Austragsrate der Düse beurteilt werden. Während der Einspritzung öffnet das Ventil nur 1-2 Millisekunden
Elektromagnetische Forelle
Die elektromagnetische Kraft wird hauptsächlich an Benzinmotoren eingesetzt. Sie umfasst eine Düse und ein elektromagnetisches Ventil mit einer Nadel. Aufgrund des Algorithmus liefert die Steuereinheit im richtigen Moment die Spannung, um die Erregung des elektromagnetischen Ventils zu schließen. Es wird ein elektromagnetisches Feld erzeugt, das die Kraft der Feder, den Retraktor mit der Nadel und die Freisetzdüse bricht. Es gibt eine Kraftstoffeinspritzung. Sobald die Spannung verschwindet, gibt die Feder die Nadel wieder in den Sattel zurück.
Pioelektrische Forelle
Die piezoelektrische Düse ist bis dato die vollkommene Kraftstoffeinspritzung. Es wird in der Regel auf Dieselmotoren installiert. Sie besteht aus einer Schubstange, einem Piezoelement, einer Nadel und einem Schaltventil. In dieser Form wird ein hydraulisches Prinzip verwendet. Die erste Position der Nadel wurde aufgrund des hohen Kraftstoffdrucks auf den Sattel gelegt. Sobald das elektrische Signal an das Piezins gesendet wird, wird die Länge des Signals erhöht, wodurch die Kraft auf den Schubstangenkolben übertragen wird. Der Schalter öffnet sich und der Kraftstoff fällt in den Abfluss. Oberhalb der Nadel fällt der Druck ab, der Druck im unteren Teil der Nadel steigt und die Kraftstoffeinspritzung erfolgt.
Vorteil und Nachteile von Kraftstoffinjektoren
Kraftstoffinjektorsysteme, die Kraftstoffinjektor verwenden, haben vor den Vergasungssystemen folgende Vorteile: sparsamer Kraftstoffverbrauch durch genaue Dosierung; Minimierung der Abgastoxizität; 7-10% Erhöhung der Antriebsleistung; Leichtigkeit des Starts unabhängig von Wetter; Verbesserung der dynamischen Eigenschaften der Maschine; keine Reinigung und Ersatz erforderlich. Aber auch Brennstoffeinspritzanlagen weisen Nachteile auf: erstens hohe Anforderungen an die Kraftstoffqualität. Die chemische Zusammensetzung von Brennstoff, Wasser und Schlamm, die oft in Dieselkraftstoff zu finden sind, schadet dem dünnen Mechanismus der Düse. Die Kosten für Ersatz und Reparatur sind ein weiterer Mangel an verteilten Einspritzsystemen.
