Dos tipos principales de turbocompresor alimentados por la corriente de gas de escape y un compresor impulsado por energía con una unidad de cigüeñal se utilizan para aumentar la potencia del motor. Historia de la inyección de compresor Historia de la inyección de compresor

Historia de la inyección de compresor

La idea de montar el motor para aumentar la potencia del motor es propiedad del ingeniero alemán Gottlieb Daimler. Por primera vez, instaló un compresor para su propio coche de desarrollo en 1885. La primera patente para el diseño original del motor de inyección de aire para el motor de combustión interna fue emitida en 1902 por Louis Reno.

Los turbocompresores se utilizaron para aumentar la potencia de los motores de combustión interna aún en fase de desarrollo de este tipo de tecnología. En 1911, un turbocompresor patentado por un estadounidense, en los albores de su desarrollo, jugó un papel significativo en los motores de gasolina de aviación militar que fueron colocados en aviones de combate y bombarderos para mejorar su altura. La tecnología se ha utilizado recientemente en la dislexia automotriz. El primer coche serie con un turbo diesel se introdujo en 1978. Mercedes-Benz 300 SD, y en 1981 Le siguió VW Turbodiesel. En el futuro, el uso del dispositivo de inyección mecánica ha tomado dos vías paralelas. El primer valor fue reconocido por ingenieros que estaban construyendo motores diesel con una alta relación de compresión y requirieron una inyección de aire forzada, es decir, motores diesel de dos tiempos, o donde se requiere una mayor potencia unitaria. La segunda rama del desarrollo es la instalación de vehículos para obtener el exceso de capacidad.

La historia de la industria automotriz consiste en un gran número de tipos de actuadores o compresores. Pero en la actualidad, tres tipos se utilizan más comúnmente: tornillo, giratorio y centrífugo. El uso más tradicional del dispositivo de inyección para las industrias estadounidense y alemana, mientras que los japoneses, por ejemplo, tienden a utilizar turbocompresores.

Difusores del soplador turbocompresor

El aire de inyección y el turbocompresor descartarán la misma función-aire a presión en la cámara de combustión. Sin embargo, tienen un diseño de tracción completamente diferente y tienen una influencia diferente en la naturaleza de la operación del motor.

La potencia rotacional del turbocompresor es el flujo de gas de escape del motor, y el supercargador es la potencia mecánica del cigüeñal, que se pasa al cigüeñal utilizando la polea y el cinturón.

El principio del aumento de potencia por el accionador del supercargador

El dispositivo de inyección o el turbocompresor deberán suministrar aire adicional a los cilindros del sistema de propulsión. El sistema de gestión del motor, programado para preparar la composición óptima de la mezcla de trabajo, aumenta el suministro de combustible. Sor, esta composición devora mucha más energía, lo que significa que el poder del motor está aumentando.

La velocidad del compresor depende de la velocidad del motor, por lo que se puede utilizar para garantizar que el sistema de propulsión esté funcionando en cualquier momento dado.

Unidad de compresión rotativa y principio de funcionamiento

Con respecto a las características de los compresores rotativos, la simplicidad de su diseño, durabilidad y dependencia positiva entre los rotores ' Debe tenerse en cuenta la velocidad y los modos de funcionamiento del motor.

La compresión de aire no se introduce en la cavidad de trabajo del lector, por lo que este tipo de compresor se ha llamado "con compresión externa". Con un tratamiento igual de las presiones de inyección y succión, el compresor giratorio es razonablemente eficaz; su eficiencia está empezando a caer con un aumento de la presión de admisión.

Consiste en el compresor giratorio del casco con los dos rotores, los dos rotores, los dos rotores y los engranajes de sincronización y la polea.

Los rotores tienen una forma espiral. Esto mejora ligeramente más la fluidez y reduce el ruido del compresor. La forma de la clina de las ventanas del soplador de presión contribuye a la reducción de la pulsación de la presión del aire. Para el mismo propósito, en lugar de dos, se utilizan tres rotores irregulares.

Las desventajas de los compresores rotativos incluyen la fuerte calefacción en el trabajo, el aumento del ruido, la presión del pulso y la relación directa entre la eficiencia del dispositivo y el grado de su sofisticación.

Dependiendo de las características de diseño, los compresores rotativos tienen una presión positiva de 0,5 a 0,6 bar y se utilizan ampliamente en los turismos.

unidad de compresor de tornillo y principio de funcionamiento

El tipo de tornillo del tipo de tornillo es compacto, especialmente fiable y de alto rendimiento.

El compresor de tornillo tiene dos rotores. Toman la forma de una rueda en la que el celo espiral se encuentra con un gran ángulo de inclinación. Los engranajes de sincronizacion en el eje del rotor no permiten el contacto entre los rotores y el casco.

El número de rotores del rotor depende del número de dientes en el engranaje montado en el eje. En el compresor de tornillo, el rotor con ovinos es distribuible, y los perfiles de éstos son totalmente consistentes con el perfil de los rotores del rotor.

Los compresores de tipo tornillo deberán proporcionar el movimiento diagonal del aire de admisión en la parte de flujo. La velocidad de rotación del dispositivo permite reducir significativamente el tamaño del dispositivo, y la alta presión de aire permite instalar este tipo de dispositivo de inyección en los vehículos más rápidos y potentes.

Las principales ventajas de los compresores de tornillo son su equilibrio, fiabilidad y pureza del aire de admisión, que no tiene impurezas de aceite.

Sin embargo, la forma compleja de los rotores y su masaje es la razón del alto costo de los compresores de tornillo. Además, la compresión interna del aire crea ruido de alta frecuencia, lo que es un inconveniente inconfundible.

Los compresores de tornillo tienen una alta eficiencia -más del 80%-y crean presión alrededor de 1 bar.

Consecuencias del fallo del dispositivo de inyección

Puesto que el dispositivo de inyección no forma parte del vehículo principal, sino más bien una categoría de ajuste, el fallo del compresor no amenaza al motor con rotura grave.

Debido a la menor capacidad del cilindro de combustible, la potencia del motor se reduce. Si la parte del compresor se lleva a cabo, debe ser reparado o reemplazado.




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