Stworzenie najbardziej lekkiego i mocnego silnika jest zadaniem priorytetowym dla inżynierów wszystkich firm samochodowych, które od ponad stulecia starają się rozwiązać. Prawdziwą rewolucją było pojawienie się w pełni aluminiowych silników. Jednak wykorzystanie tego materiału stworzyło nowe wyzwanie dla deweloperów-jak tworzyć wytrzymałe cylindry w aluminiowym bloku? Najlepszym rozwiązaniem było użycie obudowy osłonki, która była aktywnie używana do tworzenia silników dla motocykli, które nie mają wspólnego bloku cylindrów. Rodzaje łusek i wymagania Rodzaje łusek i wymagania
Rodzaje łusek i wymagania
Łuski muszą być bardzo mocne i ciasne, ponieważ w przypadku bloku aluminiowego gra tylko rolę skorupy, w której się odbywa. Musi stanąć przed ciepłem, ciśnieniem i nosić na własną. Dlatego łuski muszą mieć wysoką trwałość, wysoką odporność na korozję, odporność na ciepło i wytrzymałość. W zależności od konstrukcji silnika, łuski dzielą się na "mokre" i "suche". Istota tego terminu jest bezpośrednio związana z układem chłodzenia wody silnika.
"Wet" jest najczęściej stosowanym wkładem, ponieważ doskonale rozwiązuje problem rozpraszania ciepła
"Wet" osłonki
"Wet" to obudowa łusek, której zewnętrzna powierzchnia jest myta przez płyn chłodzący cyrkulujący w systemie kanałów, które przełamują grubość bloku cylindra. System ten nazywa się "kurtką wodną" i służy do zrównoważenia ciepła z bloku cylindra. W obszarze montażu osłonek płyn chłodzący "trafia na powierzchnię", dzięki czemu ściany skorupy są myte bezpośrednio. Dlatego typ kasety jest nazywany mokrą. Blok cylindryczny z mokrą powłoką zapewnia najlepsze rozpraszanie ciepła, dlatego też "mokre" kasety są bardzo szerokie. Stosowane są w samochodach Volvo, Renault, GAZ-24, Moskwie i innych.
Uszczelnienie pomiędzy powłoką a blokiem jest osiągane przez miedziany dystans pomiędzy osłonami skorupowych a płaszczyzną jednostki
Remont silników wyposażonych w "mokre" łuski są niezwykle proste-w jednostce instalowanych jest nowa para osłonek tłokowych, które nie muszą być dalej rozwijane. Nie jest to nawet konieczne, aby kapitał mógł usunąć silnik, a może być wykonany nawet w terenie.
Osłonki "Dry"
Wkłady "suche" zestawione są w korpusie cylindra i nie mają bezpośredniego kontaktu z chłodziarką. Niektórzy producenci wolą zrobić aluminiowe klocki z niewymiennymi łuskami. W tym przypadku osłonki wzmocnione są w postaci odlewu, który później wypełniony jest stopionym aluminium. Powstające bloki cylindrów nie różnią się od konwencjonalnych żelaznych żelaza. W razie potrzeby, osłonki muszli są zabrudzane i bryły jak zwykłe cylindry. Technologia ta jest wykorzystywana do produkcji Volkswagena, Land Rovera, Hondy, Audi, Volvo i wielu innych.
"Suche" osłonki są gorsze niż ciepło, ale ich zastosowanie sprawia, że można dać blok cylindrów sztywność monolityczna
Użycie powłoki powoduje usunięcie limitu z kwoty remontov, które jednostka może wytrzymać. Teoretycznie można to zrobić dla nieograniczonej liczby czasów, choć w rzeczywistości nie jest to konieczne, skoro ciało samochodu niestety nie jest. Na przykład, nie więcej niż 3-4 określone przez producenta pistony naprawcze stosuje się w przypadku zwykłego bloku bez skrzyń na kasetę. Ogranicza to liczbę możliwych napraw. Kiedy ostatnia naprawa i cylinder nie mogą już być rozgniatane, to "out" łuski łuski, które ponownie podnoszą zasób bloku do kilku napraw.
Montaż obudowy cylindrów
Wewnętrzna powierzchnia butli jest statyczna i plasterka dokładnie przed naciskiem butli, tym samym obróbkę poddaje się zewnętrznej powierzchni wkładu dla gęstości lądowania do butli. Następnie łuski łuski, które zwykle mają uparte brzegi w górnej części, są wciśnięte do cylindra kwadratowego z motywem 0.03-0.04 mm.
"Wet" osłonki w pełni "gotowe do użycia". Nie ma potrzeby obsługi wewnętrznej powierzchni wewnętrznej po wmonowaniu zespołu do bloku cylindrów. Po zakończeniu instalacji na ogół potrzebne są osłonki na powłoki suche.
Łuski są stayin i chongują się poważnie pod określoną grupą pistonów. Każdy tłok jest mierzony, a skorupa skorupy jest kruszona. Po takim dopasowaniu tłoka zaznacza się na cylindrze i nie może być montowany w innych cylindrach. Przy okazji poleca się zakupić tzw. "PSP" z silnika podłużnego, wyselekcjonowanego z warunków fabrycznych z wiązkami osłonek łusek, cylindrów i palców.
Wyjątkiem od tego jest japońska firma Isuzu, która produkuje silniki, w których blok jest wyposażony w stalowe i powlekane łuski stalowe z porowatym chromem, które nie wymagają obróbki mechanicznej.
W silnikach Isuzu łuski są umieszczane w jednostce bez zanurzenia i są trzymane w ciele za pomocą mocowań mocowań na górze bloku cylindrów.
Hillings w silnikach chłodzonych powietrzem
W przypadku silników chłodzonych powietrzem skorupy cylindrów są wykonane w postaci motocykla, z żebrami chłodzącowym. Ponieważ butle mają być chłodzone przez przepływ powietrza, nie mogą one tworzyć jednostki i są instalowane na silniku jako oddzielne części.
Obudowy są przymocowane do skrzyni korbowej (poprzez miedziane uszczelki) za pomocą niskich szpilków przez specjalny kołnierz podparcia, lub za pomocą ankerskiego szpiega, przechodząc przez całą głowicę cylindrów. Głowica jest wyposażona w te szlifierki i jest normalnie dokręcana, tym samym dociskając butle do skrzyni korbowej i zapewniając uszczelnienie cylindrów.
Silniki motocyklowe z chłodzeniem powietrznym i stały się "dawcą" dla świata pojazdów mechanicznych
W przypadku silników chłodzonych powietrzem butle wykonane są z jednego metalu (mono-metalowego) lub z dwóch metali (metalu).
Cylindry chłodzące powietrzem monetalicznym wykonywane są głównie z żeliwa, czasami ze stali lub stopów lekkich.
Cylindry bimetaliczne wykonane zostały również z żeliwa lub stali, a na górnej części kadłuba są aluminiowe żebra.
Niedobory w jednostkach chłodzących powietrzem
Silniki z chłodzeniem gorącym powietrzem są bardzo podatne na temperaturę i przegrzanie "cierpią" z uwolnienia cylindra stadnego w bloku aluminiowym. Prowadzi to do wydobycia szpilki i niszczenia gwintów, co osłabnie powoduje kurtkę skorupy i powoduje depresję i utratę kompresji. Próba połączenia końcówek końcówek z pełnym wyjściem z tuszy stolarki i kolejnych napraw. Innymi słowy, nie jest w żadnych okolicznościach pozwolić na przegrzanie silnika aluminiowego.
