Tout conducteur expérimenté sait que l'impulsion de pédale de frein est requise pour un freinage efficace. Cette technique peut réduire la vitesse sans perdre le contrôle du véhicule. Mais même cette technique n'aidera pas toujours à sortir de la situation d'urgence. Dans ce cas, le système ABS (système anti-blocage) est utilisé.
Les capteurs de rotation des roues sont devenus des organes de détection du système ABS, ils permettent de verrouiller le serrure de façon à ce que l'hydromodule puisse réduire la pression du fluide de freinage en temps opportun. Depuis la première apparition, les capteurs ont considérablement évolué. À ce jour, il existe plusieurs types de capteurs ABS et leur principe de travail est différent, mais la fonction reste la même.
Histoire de la création
En 1978, l'entreprise allemande Bosch a introduit le premier système antiblocage électronique. Les capteurs étaient conçus pour inclure un aimant permanent. Étant donné qu'à l'époque Bosch travaillait avec Daimler-Benz, la première voiture équipée d'un tel système était Mercedes-Benz Classe S en 1978.
Depuis le premier système, Bosch a continué à améliorer son développement. Les nouveaux capteurs installés sur le système à notre époque sont basés sur la découverte physique du scientifique Edwin Hall. Le physicien mène ses expériences dans le domaine des champs électromagnétiques et ouvre le "Hall Effect" en 1879. L'effet est que si vous transmettez le courant à travers la plaque et mets-le dans le champ du champ magnétique, la tension apparaîtra sur les bords de la plaque. La direction de la tension dépendra de la direction du courant et de la charge des électrons. L'application des propriétés du champ magnétique dans l'industrie automobile a été retardée de 75 ans, mais, par conséquent, les capteurs de Hall ont solidement renforcé leurs positions non seulement dans le cadre du système ABS, mais aussi pour mesurer la position de l'arbre de distribution.
Ainsi, les capteurs étaient divisés en deux fronts: actif et passif.
Capteurs ABS passifs
Les capteurs passifs sont assez grands et sont moins précis que les capteurs actifs. Mais leur principal inconvénient est qu'elles ne deviennent opérationnelles que lorsque la vitesse de rotation minimale de la roue est atteinte. En même temps, ils sont très fermes et durables.
De façon constructive, le capteur est constitué des parties suivantes:
-Bâtiment
-coeur de fer
Aimant permanent
-bobine
-Anneau pouls
L'anneau de capteur du capteur est solidement fixé au moyeu de la roue et tourne en face de l'un des extrémités de l'aimant permanent. Cette conception résulte en un courant alternatif à chaque fois qu'un champ magnétique constant est disséquant. La fréquence et l'amplitude du courant alternatif sont proportionnelles à la vitesse de rotation de la roue. Le pouls nécessite une vitesse d'au moins cinq à sept km / h à lire par l'unité de contrôle de l'ABS, ce qui constitue un sérieux inconvénient. D'autre part, les capteurs passifs ont leurs avantages-ils ne sont pas exposés à l'usure et la pollution n'affecte pas le champ magnétique.
Capteurs ABS actifs
À la fin des années 1990, le nouveau type de capteurs était actif. Leur principale différence par rapport aux équivalents passifs est qu'ils ont besoin d'une source d'énergie. Il existe deux types de sondes actives avec un comportement différent.
Détecteur de magnésium
L'avantage d'un capteur de magnésium est qu'il peut enregistrer la vitesse de rotation des roues depuis le début de l'opération. De tels capteurs sont utilisés non seulement pour l'ABS, mais aussi pour le système de stabilité des taux de change.
La propriété semi-conductrice de la modification de la trajectoire des électrons dans le champ magnétique est tirée du capteur. Ce phénomène s'appelle la résistance au magnétisme (effet de magnétomose).
La conception du capteur est un anneau pulsé d'aimants permanents alternant et un semi-conducteur auquel la tension est appliquée. L'anneau d'impulsions est fixé au moyeu de la roue et tourne à sa vitesse. Lorsque la roue tourne, le champ magnétique est renforcé, ce qui entraîne un changement de la trajectoire du courant électrique. La modification de la trajectoire du mouvement augmente la longueur du trajet électronique. Dans un état de repos, la résistance est égale à une valeur constante et la valeur change. Ce sont ces changements au signal que la sonde passe à l'unité de contrôle ABS.
Détecteur d'effet Hall
Il s'agit du capteur le plus précis à ce jour. La conception du capteur doit comprendre:
Aimant permanent
-plaque à semi-conducteurs
-Chip
-Conclusions
Une plaque à semi-conducteur est placée dans le corps du capteur et le courant électrique est porté à ses bords. La bague d'un aimant permanent est fixée au moyeu de la roue et tourne avec elle. En conséquence, les changements dans le champ magnétique déplacent les électrons vers l'un des bords de la plaque, selon l'effet Hall. La densité des électrons sur l'un des bords de la plaque est due à la polarité du champ magnétique. Routinant, lorsque la roue tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, les électrons seront enroulés dans le bord supérieur de la plaque, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. La puce transforme le signal et la sortie est causée par la tension qui est transmise à l'unité de contrôle.
Le principal avantage de ce capteur est la tension constante qui, contrairement à l'analogue du magnésium, n'a pas de caractère impulsionnelle, ce qui augmente la précision du capteur. En même temps, la présence d'une puce rend la production moins fiable et plus coûteuse. De plus, ce capteur est très sensible aux interférences électromagnétiques.
Problèmes opérationnels
Les capteurs ABS passifs et actifs fonctionnent avec le champ magnétique. Il en résulte une défaillance du système. Un autre problème est l'emplacement des capteurs. Étant donné que le volant de la roue est très vibrant, il y a un risque que le système de détection anti-blocage ne soit pas en panne. Et enfin, la batterie fonctionne. Si la tension entre les bornes inférieures à 10,5 est réduite, le système ABS peut se déconnecter.