Historia zawieszeń w wielu godzinach
Pionierami pojazdu szeregowego z zawieszeniem wielkojezdnym byli inżynierowie Porsche. W 1979 roku, po raz pierwszy, na 928 pojawia się wielokońskie zawieszenie tylne. Rozwiązanie było proste jak wszystkie genialność: aby zapobiec niepożądanym ruchom koła w kierunku wzdłużnym, dodały dwa dźwignie wsporcze do już istniejącej konstrukcji.
W 1982 roku taki schemat został zrealizowany w Mercedes-Benz 190. W porównaniu do zawieszenia Porsche 928, był to poważny krok naprzód. Inżynierowie "uczyli" tylnego koła, aby skręcić w kierunku, czyli, aby zaprzyjaźnić się z przednimi kołami. Dzięki temu samochodowi auto działo się "jak na torach".
Wielostronna konstrukcja zawieszenia
Każda dźwignia zawieszenia wieloplanowego jest przymocowana do piasty koła za pomocą wspornika kulkowego lub sekcji cylindrycznej, a druga do imitacji lub jednostki rozszerzeń za pomocą tej samej części cylindrycznej. Niektóre konstrukcje wykorzystują dźwignie do irytacji, jak w dwutralistowym zawieszeniu, przyczepionym do ciała lub imitacji w dwóch miejscach. W zdecydowanej większości, mocowanie dźwigni tylnej osi służy do nadania całej sztywności konstrukcji.
Duży wisiorek może być umieszczony na przedniej osi pojazdu, ale najczęściej stosowany na tylnej osi
W przednim zawieszeniu podłużne dźwignie są często wymieniane przez reaktywny napęd, który jednocześnie wykonuje funkcję dźwigni i częściowo stabilizatora stabilności.
Duży wisiorek może być umieszczony na przedniej osi pojazdu, ale najczęściej stosowany na tylnej osi.
U podstawy zawieszenia multijodłowego jest to przebadane w czasie zawieszenie systemu zawieszeń na dwóch dźwigni poprzecznych. Podstawową funkcją ładowania jest dolne ramię. Gdy zawieszenie działa, jest on ładowany najbardziej. Górna dźwignia dla konstrukcji dwudźwigowej jest generalnie konstrukcją zkupową. Zawieszenie dwuboczne ma jedną istotną wadę. Jeśli zaczniesz hamować na zakręcie, dźwignie działają na krzywej. Koło na zewnątrz odrzucane jest o kilka stopni. Powoduje to nadsterowność, co może prowadzić do ostrych awarii w pojeździe.
Ten niedobór doprowadził inżynierów do zaprojektowania konstrukcji z dwoma dźwigniami zamiast jednego, co sprawia, że ogólna konstrukcja bardziej elastycznej. Jednocześnie, w ogólnie przyjętym układzie wielodźwigowym, dwa dźwignie zostały zastąpione przez dźwignię dolną, a nie górną dźwignię, a zamocowane do piasty, zapewniając jej stabilność w pozycji poziomej. Dźwignie są załączone na różnych wysokościach i jeden z nich, pomocniczy (przód), wykonuje również funkcję regulacji.
Dźwignie wzdłużne zapewniają stałą pozycję kroku w kierunku wzdłużnym, nie dopuszczając do przesuw przesuw do przodu lub do tyłu.
Dalszy rozwój zawieszenia wieloplanowego
Transfuzja kół tylnych opisana w próbce Mercedes-Benz 190 była bierna, czyli w zależności od obciążenia kół. W przyszłości inżynierowie, którzy pracowali nad stworzeniem marek premium, szli dalej. Na przykład, specjaliści BMW jako pierwsi zastosowali aktywne zawieszenie wsteczne. Oprócz pięciu dźwigni, siły kierujące, które są używane przez silniki elektryczne na polecenie komputera, są połączone z koncentratorem. W zależności od wybranych ustawień-od komfortu do sportu-znajomi mogą być przesadni, neutralni lub niewystarczalni.
Plusy i minusy z wielokrotnym zawieszeniem
Pozytywna strona zawiesiny multijodłowej jest trudna do przeceania. Ze względu na zastosowanie sajlerów we wszystkich dźwigach i kinematyce zawieszenia, dostajemy świetną florę przeprowadzki. Ale najważniejszą zaletą tego zawieszenia jest oczywiście łatwość zarządzania.
Duży wisiorek jest wymagający dla jakości drogi i jest noszony dość szybko na rosyjskich otwartych przestrzeniach
Ale trzeba zapłacić za przyjemność z wyjazdów. Takie zawieszenie jest wymagalne dla jakości dróg, a w rosyjskich przestrzeniach dość szybko zużyte.
Zgodnie z koncepcją modularnego zamiennika węzła, większość producentów pozycjonuje dźwignie stosowane w zawiesinie pojazdu jako nieselektywne. Koszt dźwigni finansowej jest na ogół wysoki. W związku z tym przegroda całego zawieszenia powinna być okrągła. Istnieje możliwość zaoszczędzenia niektórych pieniędzy, ale niektóre badania będą musiały być wykonane.
Co do zasady, producenci uniwersalnych części zawieszenia, takich jak saintbloki i piłeczki wspomaga, sprawiają, że części zamienne wszystkich rozmiarów i rozmiarów. Aby jednak znaleźć odpowiednie bloki terenu dla wszystkich dźwigni tylnego zawieszenia tego samego Mercedesa-Benz, konieczne będzie dokładne zbadanie nie jednego katalogu.
Zawieszenie wielokońskie
Nie jest trudno zdiagnozować stan zawieszenia wielosiewowego niezależnie, pomimo złożoności konstrukcji. W tym celu wystarczy zredukować odpowiednie koło i przy pomocy żelazka do opon, pogrążyc go w szczelinę pomiędzy prowowarskim a krawędzią terenu (lub między krokiem a dźwignią, w przypadku podparć kulek), aby wstrząsnąć każdą dźwignią. "Living" Sciententblock nie powinien mieć sztuki. W przypadku, gdy znajduje się dźwignia, wymiana nie jest do wyciągania, ponieważ zmienia to kąt montażu koła, co powoduje przedwczesne i nierówne zużycie opon i podjazdówki.
W wyniku skomplikowania konstrukcji należy pamiętać, że tył wysokiej płyty, podobnie jak przednia, często wymaga sprawdzania zapadania się i wznoszenia. Oba te parametry są regulowane zarówno na froncie, jak i na tylnej osi pojazdów wyposażonych w tego typu zawieszenie.