Historial de suspensión de varias horas
Los pioneros de un vehículo en serie con una suspensión de múltiples caballos fueron los ingenieros de Porsche. En 1979, por primera vez, aparece una suspensión trasera multicaballo en el 928. La solución era simple como toda genialidad: para evitar el movimiento no deseado de la rueda en la dirección longitudinal, añadieron dos palancas de apoyo a la estructura ya existente.
En 1982, tal esquema fue implementado en Mercedes-Benz 190. En comparación con la suspensión de Porsche 928, fue un paso adelante serio. Los ingenieros "han enseñado" la rueda cargada trasera para girar hacia adentro, es decir, para hacer amigos con las ruedas delanteras. Gracias a este coche, el coche iba "como en las pistas".
Diseño de suspensión multilateral
Cada palanca de la suspension de multiples tableros se une al cubo de la rueda a traves de la seccion de soporte de bola o cilindrica, y la otra a la unidad de imitacion o extension a traves de la misma seccion cilindrica. Algunas construcciones utilizan las palancas de irritación, como en una suspensión de dos vías, unidas al cuerpo o la imitación en dos lugares. En la gran mayoría, el montaje de las palancas del eje trasero se utiliza para dar toda la rigidez de la estructura.
Un colgante grande se puede colocar en el eje delantero del vehículo, pero con más frecuencia se utiliza en el eje trasero
En la suspensión delantera, las palancas longitudinales suelen sustituirse por propulsión reactiva, que realiza simultáneamente la función de la palanca y en parte estabilizadora de la estabilidad.
Un colgante grande puede colocarse en el eje delantero del vehículo, pero con mayor frecuencia se utiliza en el eje trasero.
En la base de la suspensión multifir es la suspensión probada por el tiempo del esquema de suspensión en las dos palancas transversales. La función de carga primaria es el brazo inferior. Cuando la suspensión funciona, se carga más. La palanca superior para la construcción de dos palanca es generalmente una construcción bifurcada. La suspensión de dos caras tiene un inconveniente significativo. Si se empieza a frenar a la vuelta, las palancas funcionan en la curva. La rueda en el exterior es rechazada por unos pocos grados. Esto hace que el exceso de dirección, que puede conducir a un fallo agudo en el vehículo.
Esta deficiencia llevó a los ingenieros a diseñar la construcción con dos palancas en lugar de una, por lo que el diseño general más elasticidad. Al mismo tiempo, en un sistema de múltiples palanca generalmente aceptado, las dos palancas han sido sustituidas por una palanca inferior, no por la palanca superior, y fijadas al buje, asegurando su estabilidad en la posición horizontal. Las palancas se unen a varias altitudes y una de ellas, la auxiliar (frontal), también realiza la función de ajuste.
Las palancas longitudinales deberán asegurar la posición constante del paso en la dirección longitudinal, sin permitir que se mueva hacia adelante o hacia atrás.
Mayor desarrollo de la suspensión multijunta
La transfusión de rueda trasera descrita en la muestra Mercedes-Benz 190 fue pasiva, es decir, dependiendo de la carga de la rueda. En el futuro, los ingenieros que trabajaron en la creación de marcas premium siguieron. Por ejemplo, los especialistas de BMW fueron los primeros en aplicar una suspensión activa de la espalda. Además de las cinco palancas, las fuerzas de dirección, que son utilizadas por los motores eléctricos en el comando del ordenador, están conectadas al centro. Dependiendo de la configuración elegida-de cómodo a los deportes-los amigos pueden ser excesivos, neutros o insuficientes.
Pros y contras de la suspensión múltiple
El lado positivo de la suspensión multifir es difícil de sobreestimar. Debido al uso de los veleros en todas las palancas y la cinemática de la suspensión, nos llega una gran timidez de la jugada. Pero la virtud más importante de esta suspensión, por supuesto, es la manejabilidad.
El colgante grande es exigente para la calidad del camino y se usa bastante rápido en los espacios abiertos rusos
Pero hay que pagar por el placer de los viajes. Tal suspensión está exactándose a la calidad de las carreteras y en los espacios rusos se gasta con bastante rapidez.
De acuerdo con el concepto de reemplazo de nodos modulares, la mayoría de los fabricantes posicionan las palancas como aplicadas en la suspensión del vehículo como no selectivas. El coste del apalancamiento es generalmente alto. En consecuencia, el mamparo de toda la suspensión será circular. Existe la posibilidad de ahorrar parte del dinero, pero habrá que hacer algunas investigaciones.
Como norma, los fabricantes de partes universales de la suspensión, como los saintblocks y los soportes de bolas, hacen recambios de todos los tamaños y tamaños. Sin embargo, para encontrar los bloques de sitio adecuados para todas las palancas de la suspensión trasera del mismo Mercedes-Benz, será necesario examinar cuidadosamente no un catálogo.
Suspensión multiraca
No es difícil diagnosticar la condición de la suspensión de múltiples signos de forma independiente, a pesar de la complejidad de la construcción. Para ello, basta con reducir la rueda derecha y con la ayuda de una plancha de neumáticos, sumergirla en un hueco entre el merodeador y el borde del sitio (o entre el paso y la palanca, en el caso del soporte de bola), para agitar cada palanca. "Vivir" Sciententblock no debe tener una obra. Si se localiza una palanca desgastada, la sustitución no se debe tirar, porque esto cambia el ángulo de instalación de la rueda, lo que resulta en un desgaste prematuro y desigual de los neumáticos y la capacidad de conducción.
Como resultado de la complejidad de la construcción, es importante recordar que la parte posterior de la placa alta, como el frente, a menudo requiere la comprobación del colapso y el ascenso. Ambos parámetros están regulados tanto en la parte delantera como en el eje trasero de los vehículos equipados con este tipo de suspensión.
