Historia y finalidad del sistema
En 1985 en la exposición Amsterdam Motor Show en el stand de la preocupación bávara BMW se ruborizó el modelo M5. Además del diseñador y poderoso motor, los alemanes demostraron otra "cosa" técnica. El volante en este M5 podría girar con un dedo en el estacionamiento, pero también a alta velocidad, la precisión del control no desapareció. Servotronic se presentó así al público en general.
La finalidad del servicio es regular el aumento de rotación del volante según la velocidad del tráfico, garantizando así una conducción cómoda en cualquier situación.
Servotronic es una invención relativamente reciente. Dado que se trata de un sistema de control de dirección, esta opción solo es posible si hay un sistema de dirección de energía hidroeléctrica o eléctrica.
El sistema Servotronic tiene análogos que realizan funciones similares, pero que se implementan a expensas de otros mecanismos. Bajo el nombre de Servotronic el sistema está instalado en los coches BMW, Audi, Volkswagen, Volvo y Porsche. La marca es propiedad de la firma estadounidense AM General Corp.
Principio de dispositivo y servicio
Es posible dividir el sistema en dos partes: información e implementación. La unidad de control Servotronic es un enlace de conexión.
El sistema utiliza sensores de entrada para obtener información. Estos incluyen el sensor del amplificador de dirección y el sensor de ángulo del volante para vehículos equipados con ESP. Estos dispositivos determinan la posición del timón en relación con el ángulo de las ruedas del vehículo de motor. En el ron, los sensores anteriores son utilizados por el sensor Hall, que informa sobre la posición del cigüeñal. El sensor del velocímetro señala la velocidad del vehículo.
La informacion recibida de todos los sensores se transmite como una senal a la unidad de control que procesa los datos y establece el comportamiento del mecanismo de accionamiento.
El sistema ejecutivo consiste en una célula inversa, que tiene un pistón en ella. El pistón está conectado a la dirección de extracción de oro. El diseño de la cámara incluye una válvula electromagnética. Esto es controlado por la unidad de control Servotronic.
Para girar las ruedas de una posición extrema a la opuesta, gire el volante en 360 grados.
Al dirigir el timón, el dorado omitirá el líquido al cilindro del GTP, lo que afecta al mecanismo de dirección de la rueda. Al mismo tiempo, la unidad de control, basada en los datos de los sensores, abre una válvula electromagnética, y el líquido llena la cámara de retroalimentación. Como resultado, la presión en el amplificador hidráulico está bajando, el pistón de la acción inversa bloquea el oro y el esfuerzo en el volante aumenta.
La fuerza es controlada por la válvula, dependiendo de la velocidad. Cuanto mayor sea la velocidad, más se abre la válvula y viceversa. En el estacionamiento, la cámara de acción inversa está completamente cerrada y el volante se gira lo más fácil posible.
Impuestos del sistema servotronic
Además de Cervoke, existen otros sistemas que permiten garantizar una cómoda oficina en diferentes situaciones. Por ejemplo, dirección activa (AFS-ActiveFront Steering). El sistema acelera la reacción del vehículo al volante. Con el fin de convertir las ruedas de una posición extrema a la opuesta, basta con rotar el ángulo de dirección en 360 grados.
Ya hoy hay un concept car que no tiene un enlace mecánico entre el volante y sus ruedas
El sistema de gestión activa es operado por un reductor planetario equipado con un motor eléctrico. El ajustador de engranes al eje de direccion y el comando de unidad de control cambia la relacion de engrane entre el volante y las ruedas del vehiculo.
AFS recibe datos de sensores instalados en el vehículo de motor: desde el sensor de ángulo de la rueda de dirección; sensor de ángulo agregado de giro y velocímetro.
La relación de engranajes está aumentando a altas velocidades. El punto es que, con la rotación rápida, la fricción se reduce y las ruedas se vuelven más fácilmente. A una velocidad baja, como el estacionamiento, el volante es mucho más difícil debido al aumento de la fricción. El sistema analitica los datos del sensor y selecciona la relacion de engrane apropiada para cada situacion.
Ya hay un concept car que no tiene una dirección mecánica. Es más exacto decir que no hay una vinculación mecánica entre el volante y sus ruedas. Las unidades eléctricas se utilizan para realizar la rotación y operar bajo el control del sistema informático.
El coche está equipado con el volante normal, pero su posición es monitoreada por el sensor. Además, muchos sensores registran el ángulo de las ruedas, la velocidad del movimiento, la posición del cigüeñal. La información se transmite a la unidad de control y a las ruedas.
El sistema tiene enormes ventajas porque en situaciones críticas puede reaccionar más rápido que el conductor. Por ejemplo, cuando se salta un vehículo, el sistema podrá evaluar la situación en el tiempo gracias a los sensores y girar las ruedas por su cuenta al ángulo deseado. Sin embargo, en un futuro próximo, la producción en serie de tales sistemas es imposible, ya que la legislación prohíbe la producción de automóviles que pierden el control sobre el fracaso de los sistemas electrónicos-la gestión mecánica debe ser obligatoria.
