Storia e finalità del sistema
Nel 1985 alla mostra Amsterdam Motor Show sullo stand della preoccupazione bavarese BMW il modello M5 è stato arrossato. Oltre al designer e potente motore, i tedeschi hanno dimostrato un'altra "cosa" tecnica. Il volante in questo M5 potrebbe essere girato con un dito nel parcheggio, ma anche ad alta velocità, la precisione del controllo non è scomparsa. Servotronic è stato quindi presentato al grande pubblico.
Lo scopo del servizio è quello di regolamentare l'aumento della rotazione del volante in base alla velocità del traffico, garantendo così una guida confortante in qualsiasi situazione.
Servotronic è un'invenzione relativamente recente. Trattando questo è un sistema di controllo dello sterzo, questa opzione è possibile solo se vi è un sistema di sterzo elettrico o elettrico.
Il sistema Servotronic dispone di analoghi che svolgono funzioni simili, ma sono implementati a scapito di altri meccanismi. Sotto il nome Servotronic il sistema è installato su auto BMW, Audi, Volkswagen, Volvo e Porsche. Il marchio è di proprietà dell'azienda americana AM General corp.
Principio del dispositivo e del servizio
È possibile dividere il sistema in due parti: informare e attuare. L'unità di controllo Servotronic è un collegamento di collegamento.
Il sistema utilizza sensori di input per ottenere informazioni. Questi includono il sensore di amplificatore dello sterzo e il sensore di angolo volante per i veicoli dotati di ESP. Questi dispositivi determinano la posizione del timone rispetto all'angolo delle ruote del veicolo a motore. Nel rum, i sensori di cui sopra sono utilizzati dal sensore Hall, che informa sulla posizione del manovratore. Il sensore di tachimetro segnala la velocità del veicolo.
Le informazioni ricevute da tutti i sensori vengono trasmesse come segnale all'unità di controllo che elabora i dati e imposta il comportamento del meccanismo di azionamento.
Il sistema esecutivo è costituito da una cellula inversa, che ha in esso un pistone. Il pistone è collegato allo sterzo minerario. Il design della camera include una valvola elettromagnetica. Questo è controllato dall'unità di controllo Servotronic.
Per trasformare le ruote da una posizione estrema al contrario, ruotare il volante di 360 gradi.
Quando si sterza il timone, il gilk ometta il liquido al cilindro della GTP, che incide sul meccanismo di sterzo della ruota. Allo stesso tempo, l'unità di controllo, in base ai dati dei sensori, apre una valvola elettromagnetica e il liquido riempie la camera di feedback. Di conseguenza, la pressione nell'amplificatore idraulico sta rilasciando, il pistone dell'azione inversa blocca l'oro e lo sforzo sul volante aumenta.
La forza è controllata dalla valvola, a seconda della velocità. Più alta è la velocità, più la valvola è aperta e viceversa. Nel parcheggio, la fotocamera ad azione inversa è completamente chiusa e il volante è ruotato il più facile possibile.
Imposte di sistema servotronic
Oltre a Cervoke ci sono altri sistemi che permettono di garantire un comodo ufficio in diverse situazioni. Ad esempio, servosterzo attivo (AFS-ActiveFront Steering). Il sistema accelera la reazione del veicolo al volante. Per trasformare le ruote da una posizione estrema al contrario, è sufficiente ruotare l'angolo di sterzo di 360 gradi.
Già oggi ci sono una concept car che non ha un collegamento meccanico tra il volante e le sue ruote
Il sistema di gestione attiva è azionato da un riduttore planetario dotato di motore elettrico. Il cambio di marcia verso il condotto di sterzo e il comando dell'unità di controllo modifica il rapporto di cambio tra il volante e le ruote del veicolo.
AFS riceve i dati dai sensori installati sul veicolo a motore: dal sensore di angolo sterzo; sensore di angolo aggregato di girone e tachimetro.
Il rapporto di cambio è in aumento ad alte velocità. Il punto è che, con una rotazione rapida, l'attrito si riduce e le ruote si trasformano più facilmente. A bassa velocità, come il parcheggio, il volante è molto più difficile a causa dell'aumento dell'attrito. Il sistema analizza i dati dei sensori e seleziona il rapporto di cambio appropriato per ogni situazione.
Ci sono già una concept car che non ha un servosterzo meccanico. È più accurato dire che non esiste un collegamento meccanico tra il volante e le sue ruote. Le unità elettriche sono utilizzate per eseguire la rotazione e funzionare sotto il controllo del sistema informatico.
L'auto è dotata del normale volante, ma la sua posizione è monitorata dal sensore. Inoltre, molti sensori registrano l'angolo delle ruote, la velocità di movimento, la posizione del gomito. Le informazioni vengono trasmesse all'unità di controllo e alle ruote.
Il sistema ha enormi vantaggi perché in situazioni critiche può reagire più velocemente rispetto all'autista. Ad esempio, quando un veicolo viene sciato, il sistema sarà in grado di valutare la situazione nel tempo grazie ai sensori e accendere le ruote da sola all'angolo desiderato. Tuttavia, nel prossimo futuro, la produzione seriale di tali sistemi è impossibile, poiché la normativa vieta la produzione di auto che perdono il controllo sul guasto dei sistemi elettronici - la gestione meccanica dovrebbe essere obbligatoria.
