W procesie rozwoju przemysłu motoryzacyjnego konstrukcja reflektorów stała się bardziej skomplikowana i po pewnym czasie zaczęły być wyposażone w urządzenie, które ogranicza wysokość emitowanego światła z wiązki. Ta warunkowa granica w teoretycznej podszewce świateł głównych określana jest jako "odcięcie" lub SUT (granica światła cienia).
"Stary wzór", który był w przybliżeniu od lat sześćdziesiątych do lat 90., mógł być z góry dostosowany, a wysokość granicy pozostała statyczna. Samochody w późniejszym okresie zaczęły być wyposażone w urządzenie, które umożliwia regulację wysokości granicy podczas kursu, dzięki czemu jest ona wyższa lub niższa, w zależności od terenu i obciążenia na samochód.
Urządzenia dynamicznej zmiany SUT określane są jako korektory. Oczywiście należy stwierdzić, że z jednej strony w postaci opcji, którą zaproponowano wcześniej, na przykład w "Five" BMW E32 w niektórych kompletach, a z drugiej-reflektory bez korektorów znajdują się na samochodach obecnego modelu roku, ale generalnie urządzenia te przestały być rzadkością w naszych czasach
Typy regulatorów świateł głównych
Dowody są podzielone na dwa rodzaje-napędzane przez kierowcę i automatyczne, kontrolowane przez elektronikę.
Konstrukcja osłon zgodnie z typem reflektora może być również różnego rodzaju-mechaniczna, hydrauliczna, pneumatyczna i elektromechaniczna.
Który typ regulacji jest zainstalowany w Twoim samochodzie zależy od marki, roku wydania i typu reflektora. Spotykanych jest najczęściej elektromechaniczne korektory, wyposażone w samochody z reflektorów halogenowych w środku lat dziewięćdziesiątych i później.
Korektor elektromechaniczny
Urządzenie jest sterowane przez kierowcę, ale do opuszczania i podnoszenia reflektorów nie jest wymagane, sterownik tylko kradnie koło potencjometru ze znakami i numerami seryjnymi znajdującymi się po lewej stronie kolumny kierownicy na panelu. Zwyrodnienie (ponumerowane, zwykle numerowane od 1 do 4) odpowiada poziomowi odcięcia-im większa jest liczba, tym większa jest światłość. Wszystkie odległości od dołu do górnej części nartu mogą być podzielone na równe części, z których każdy odpowiada podziałowi, w którym to przypadku światło główne musi być podniesione, a w dół lub w celu zapewnienia płynnego wykonania. W takim przypadku lampy mogą być dopasowane do wysokości precyzji.
Konstrukcja każdej jednostki-światło główne obejmuje przekładnie silnika składające się z silnika elektrycznego, przekładni ślimakowej oraz płyty podzespołów. Układ elektroniczny reguluje działanie urządzenia. Reduktor zamienia ciągłą rotację silnika elektrycznego szybowego w ruch do przodu wału reflektora. Na końcu kuli znajduje się mobilna część korpusu reflektora Jointed Jointed Jointed Jointed. Silnik podniesie i opusza masażę, a ten ostatni z kolei wypycha kadłub reflektora i podnosi lub pomija światło główne.
Korekta mechaniczna
Hydromechaniczne korektory są na ogół podobne do pracy elektromechanicznej. Różnica jest tylko w rodzaju napędu i w przypadku braku elektroniki. Podobnie jak w przypadku elektromechanicznego korektora, kierowca obraca koło ze znakami znajdującymi się na przednim panelu. Wykonuje jednak pracę mechaniczną, czyli palce mają wpływ na reflektory, przesuwając je, chociaż siła palców została wielokrotnie wzmocniona przez hydraulikę. Reflektory są mechaniczne, ale siła palców kierowcy jest przesyłana do mechanizmu za pomocą płynu w rurze.
Korekta mechaniczna
Różni się on od hydromechanicznego tylko przy braku układu hydraulicznego. W tego typu korekcji siła wypracowana przez palce kierowcy jest przesyłana za pomocą środków mechanicznych (poprzez wirujący kabel) i wzmacniaczy przez skrzynię biegów. To właśnie dzięki reduktorowi, który jest w stanie przenieść up-down reflektora (dużo sił jest potrzebnych, aby je przenieść).
Regulator automatyczny
Siłownik elektromechaniczny nie różni się, ale urządzenie nie jest kontrolowane przez osobę, ale przez elektronikę. Zmiana nachylenia reflektorów wyposażonych w automatyczny korektor elektromechaniczny nie występuje bez ingerencji człowieka. Program komputerowy, który wykonuje procesor urządzenia, reguluje nachylenie reflektorów zgodnie z określonym algorytmem. Na przykład, zwiększa wiązkę światła, jeśli samochód zbuka pod górę, lub obniża go, jeśli drugi samochód wchodzi na spotkanie w ciągu drogi.
Przy wyznaczania wymaganej wysokości, mikroprocesorowy sterownik elektroniczny jest oparty na telemetrii uzyskanej z naziemnych czujników prześwitu.
Kilka czujników, zwykle jedno lub dwu wiodących (po lewej i prawej), a trzecie w sekcji ogona, są zainstalowane w celu skorygowania odczytów. Czujniki stosowane w nowoczesnych modelach są oparte o efekt Halla, z zastosowaniem czujników potencjometru na starszych pojazdach.
Korpus czujnika jest mocowany do korpusu i jest podłączony w elastycznej trakcji z dźwignią zawieszenia. W związku z tym należy zarejestrować zawieszenie i zsynchronizować zmiany danych wyjściowych czujnika. Sterownik elektroniczny monitoruje zmiany sygnału czujnika i mierzy je z parametrami w pamięci. W zależności od tych parametrów, mechanizmy wykonawcze reflektorów (analogicznych w konstrukcji z podobnymi mechanizmami stosowanymi w korekcji elektromechanicznej) nakazy się udźwigać lub obniżyć soczewkę, zmieniając wysokość wiązki światła.
W bardziej budżetowym projekcie wykorzystuje się pojedynczy czujnik ultradźwiękowy, służący do uzyskania danych, przymocowany do ogona ciała na sferyce i skanujący dystans do drogi.
Warto wspomnieć oddzielnie, że zgodnie z GOST R 51709-2001, wszystkie nowoczesne samochody z reflektorów ksenowych powinny być wyposażone w automatyczną regulację światła. W związku z tym, jeżeli właściciel pojazdu sam instaluje reflektory ksenowe, zleca instalację automatycznych świateł reflektorów, aby nie naruszać istniejącego prawodawstwa.