Nazwa przekładni kierowniczej "Układ kierowniczy" pochodzi z nazwy mechanizmu zębatego. Tego typu mechanizm najczęściej stosuje się w projektowaniu nowoczesnych pojazdów z napędem na czołach czołowych. Historia wprowadzenia zębatki zębatej Historia wprowadzenia zębatki zębatej
Historia wprowadzenia zębatki zębatej
Jest błędne przekonanie, że układ kierowniczy jest najbardziej nowoczesną konstrukcją sterującą, ale to nie jest całkowicie prawdziwe. Wiele z pierwszych samochodów z końca XIX wieku zostało użytych w ten sposób, a na początku XX wieku "gear-rake" użyto, na przykład, na niektórych modelach BMW. Historycznie, w XX wieku, przeciętne przekładnie kierownicze w pojazdach osobowych dostały drogę do przekładni ślimaków i innych bardziej skomplikowanych konstrukcji. Ale, jak wszystkie nowe-dobrze zapomniane dawne czasy są znane, pod koniec XX wieku projektanci wrócili do korzystania z przekładni kierowniczej, gdyż to był najlepszy projekt dla samochodów z napędem frontowym z zawieszeniem Macphersona. W rzeczywistości te trzy decyzje projektowe są wystarczająco powiązane historycznie i mają na celu rozwiązanie jednego wspólnego problemu-czyniąc samochód łatwiejszym i dostępnym. Ta decyzja projektowa okazała się dość udana, a zagospodarowywania kół na podstawie przekładni zębatych do tej pory były szeroko rozpowszechnione w samochodach osobowych. Rola przekładni kierowniczej w tym zadaniu polega na tym, jak działa i jak działa, gdy staje się zaznajomiona z jego konstrukcją.
Urządzenia sterowe
Zgrabiarki są wiązane z kołami sterującymi z pomocą stroików i końcówek i są postrzępione zębatki. Bieg, zamocowany na wale, jest w sprzęgła z oznakami zębów na zgrabiarce. Gdy koło kierownicy obracane jest wokół kierownicy, bieg należy przesuwać do odpowiedniej rotacji. Z kolei gramofony przez zawiasy i zanurzenie zamienia się w koła zarządzane.
Obecnie większość sternika posiada mechanizmy ułatwiające obrót kierownicą, zwłaszcza gdy pojazd stoi na ziemi. Hydrowzmacniacz jest jednym z najczęściej spotykanych urządzeń. Wraz z dystrybutorem i pompą dodawany jest zwykły stelaż zębatki. Pompa, która jest zasilana wałkiem korbowym, jest wysuwa się z płynu hydraulicznego przez płyn hydrauliczny i jest pod ciśnieniem 50-100 atm w loszku. Zasada allokatora polega na podążanie za przyłożonym nakładem na kierownicę i kiedy pojawia się-wspomaganie kierowcy w obracanie kierownicy. Podstawą dozownika jest tracker-torsyna, w wale helmsmana. Gdy sterowiec jest w spokoju, tornet nie jest przeklęty, kanały allokatora są zamknięte, a olej bez wysiłku wraca do rozprężającego balsamu. Kiedy kierowca zaczyna obracać ster, torciarka jest zaoczona większą siłą napędową kierowcy. Z kolei zakrzywiony torf z pomocą złota i systemu kanałowego kieruje płynem do urządzenia wykonawczego. W zależności od boku krzywizny, nacisk jest stosowany do lub przed tłoczkiem siłownika. Porschen jest sztywno zamocowany na raku i przy tym ciśnieniu oleju pomaga obracać koła w dobrym kierunku. W systemie znajduje się również zawór bezpieczeństwa. Jeśli koła są wyłączone, otwiera się i resetuje ciśnienie z powrotem do zbiornika.
W ten sposób znacznie zmniejsza się kołowrotność koła i zmniejsza się uderzenie ciosów z kół na kole.
Wady są podejmowane w celu uwzględnienia utraty reagujących kierownic, braku reaktywnego sterowania, które doświadczeni kierowcy i profesjonalni jeźdźcy pomagają poczuć maszynę i podjąć zakręty z maksymalną prędkością możliwe. Ale w rzeczywistości, system może być dostrojony do niemal wszelkich wymogów, tylko bezwzględna większość konsumentów jest o wiele ważniejszy niż komfort i bezpieczeństwo. Słowa te potwierdzają niektóre modele BMW serii 3, w których sterowanie sterowaniem jest w stanie zaspokoić nawet wysokie wymagania kierowców i nie dając powodów dziennikarzom po raz kolejny wynagradzać projektantów w sterowaniu niskim informacją.
System hydro-wzmacniacz jest generalnie niezawodny, zwykle ograniczany jest jedynie do regulacyjnego zamiennika napędu pasowego i hydraulicznego regulatora poziomu płynów (zazwyczaj Dexron, ATF). Pomimo wysokiej niezawodności uszczelnienia (uszczelnienia) stojaków zębatych są często szczelne, a szczelność płynu GRU zaczyna się przez nie. Problem jest często spowodowany zanieczyszczeniem i korozją zgrabią ze względu na burtę i zużycie młynów.
Hydrauliczny stelaż sterowy (EGUR)
Elektryczne hydrauliczne układy kierownicze z wzmacniaczami, czasami określane jako "hybrydowe" systemy, wykorzystują tę samą technologię hydrauliczną, jak w standardowym systemie GRM. Różnica polega na tym, że pompa, która tworzy ciśnienie cieczy, jest podawana w ruchu nie przez pojazd silnikowy pojazdu silnikowego, ale przez osobny silnik elektryczny.
Pierwsze eksperymenty mające na celu stworzenie podobnych systemów zostały przeprowadzone przez firmę Ford Corporation w 1965 roku. Pierwszy seryjny samochód z EGUR-Toyota MR2. W nim, ze względu na niekonwencjonalny układ silnika (za kierowcą), projektanci wymienili bardzo długie węże Wywiadu Głównego z konwencjonalnymi kablami, które miały przejść niemal przez całą maszynę.
Później ECU wykorzystało większość modeli automakerów w niektórych jego modelach, a dzięki temu łatwo się upewnić, że natężenie prędkości pojazdu jest od niego zależne. Im wyższa prędkość, tym mniejsze ciśnienie tworzy pompę elektryczną, zwiększając tym samym sterowanie i osiągając sprawność.
Nożyce do wzmacniaczy mocy (EUR)
Wzmacniacz mocy zyskuje obecnie popularność wśród samochodów niemal każdej klasy. Urządzenie wzmacniacza elektrycznego zależy od jego modelu i producenta, jednak podstawową zasadą jest wyposażenie konwencjonalnego mechanizmu zębatego z silnikiem elektrycznym i specjalnym układem sterowania tego silnika. Najczęściej silnik znajduje się na wale helmsmana, ale w ciężkich pojazdach silnik może znajdować się na samym zgrabiarce. Brak hydrauliki. Tracker urządzenia śledzącego (ta sama zasada pracy jak na raku z GRM) jest czujnikiem elektronicznym, a przez jego sygnał jednostka sterująca daje odpowiednią ilość odpowiedniej ilości do silnika elektrycznego. Nakład pracy regulowany jest przez jednostkę sterującą w oparciu o odczyty różnych czujników (prędkość, przyspieszenie, koła itp.)
Korzyści i niedociągnięcia przekładni kierowniczej
Zalety klucza.
- Prostota i kompaktowość
- Mechanizm o niewielkiej liczbie ciągu i stawów nie wymaga częstej konserwacji,
- Mała waga,
- Dobra dokładność zarządzania kosztem wysokiej sztywności i małej zabawy,
- Dobry samo-agorship stercza do neutralnej pozycji,
- Trochę wartości,
Wady przekładni kierowniczej.
- Konstrukcja jest dobra do przerzucania zderzaków od zderzaków drogowych do kierownicy,
- Konstruktywna skłonność do raku,
- Często wymaga zawieszenia lub naprawy przy relatywnie niskim przebiegu,
- Konstrukcja jest mechanicznie ograniczona przez zastosowanie lekkich pojazdów z niezależnym zawieszeniem sterowanych kół.
Wadą jest to, że istnieje ryzyko nieprawidłowego działania w programach sterowania, które teoretycznie mogą doprowadzić do nagłego palanta steru na bok. To prawda, że tylko użytkownicy produktów VAZ zmierzyli się z takim problemem w ogólnoświatowej historii wykorzystania wzmacniaczy mocy, sądząc po odwołaniach w prasie.