El nombre del equipo de dirección "Steering gear" ha venido del nombre del mecanismo de engranajes. Este tipo de mecanismo se utiliza con mayor frecuencia en el diseño de vehículos modernos de tracción delantera. Historia de la introducción del rack de engranajes Historia de la introducción del rack de engranajes
Historia de la introducción del rack de engranajes
Hay una creencia equivocada de que el engranaje de dirección es la estructura de dirección más moderna, pero esto no es del todo cierto. Muchos de los primeros coches de finales del siglo XIX se han utilizado de esta manera, y a principios del siglo XX se utilizó el "rastrillo", por ejemplo, en algunos modelos de la BMW. Históricamente, en el siglo XX, el tren de dirección medio en los vehículos de pasajeros ha dado paso a los engranajes del gusano y otras construcciones más complejas. Pero, como se conocen todos los viejos tiempos nuevos bien olvidados, a finales del siglo XX, los diseñadores volvieron al uso del equipo de dirección, ya que este era el mejor diseño para los coches de tracción delantera con la suspensión de Macpherson. De hecho, estas tres decisiones de diseño están suficientemente vinculadas históricamente y diseñadas para resolver un problema común: hacer el coche más fácil y accesible. Esta decisión de diseño resultó ser bastante exitosa y la gestión de las ruedas sobre la base de una llave de marcha hasta la fecha se ha extendido ampliamente en los turismos. El papel del equipo de dirección en esta tarea es cómo funciona y cómo funciona cuando se hace familiar con su diseño.
Equipo de dirección
El rastrillo está atado a las ruedas de dirección con la ayuda de los steerers y puntas y es un engranaje dentado. El engranaje, fijado en el eje, está en el embrague con las marcas de dientes en el rastrillo. Cuando el volante se gire alrededor del volante, el engranaje se desplazará a la rotación correspondiente. A su vez, el rastrillo a través de bisagras y calado gira las ruedas gestionadas.
En la actualidad, la mayor parte del timonel tiene mecanismos que facilitan la rotación del volante, sobre todo cuando el vehículo está parado en el suelo. El hidroamplificador es uno de los dispositivos más comunes. Se añade una cremallera regular con el distribuidor y la bomba. La bomba, que es impulsada por el cigüeñal, es succionada fuera del fluido hidráulico por el fluido hidráulico y se presuriza a 50 a 100 atm en el dorado. El principio del asignador es seguir el esfuerzo aplicado al volante y cuando aparece-para ayudar al conductor a girar el volante. La base del dispensador es el seguidor-el torsinon, en el eje del timonel. Cuando el timón está en paz, el tornet no está rizado, los canales del asignador están cerrados, y el aceite sin ningún esfuerzo se remonta al balero de expansión. Cuando el conductor comienza a rotar el timón, el torcido se aprieta con el mayor fuerza motriz del conductor. A su vez, la turba curvada con la ayuda del oro y el sistema de canal dirige el líquido al dispositivo ejecutivo. Dependiendo del lado de la curvatura, la presión se aplica a o antes del pistón del accionador. El porschen se fija rígidamente en el rastrillo y con esta presión de aceite ayuda a rotar las ruedas en la dirección correcta. También hay una válvula de seguridad en el sistema. Si las ruedas están apagadas, se abre y restablece la presión de nuevo en el tanque.
De esta manera, se reduce sustancialmente la rueda de la rueda y se reduce el impacto de los golpes de las ruedas sobre la rueda.
Los defectos se toman para incluir la pérdida de la dirección responsiva, la falta de dirección reactiva, que los conductores experimentados y los pilotos profesionales ayudan a sentir la máquina y se turnan a la máxima velocidad posible. Pero de hecho, el sistema puede ajustarse a casi cualquier requisito, sólo la mayoría absoluta de los consumidores son mucho más importantes que la comodidad y la seguridad. Estas palabras confirman algunos modelos de la serie BMW 3, donde el mando de dirección es capaz de satisfacer incluso las altas exigencias de los conductores y no dar razones a los periodistas una vez más para reprochar a los diseñadores en la baja dirección de información.
El sistema hidro-amplificador es generalmente confiable, por lo general sólo se limita a la sustitución regulatoria del control de nivel de la correa de transmisión y del fluido hidráulico (por lo general, Dexron, ATF). A pesar de la alta fiabilidad, el (los) sellado (s) de los bastidores de engranajes a menudo son herméticos, y la fuga del fluido GRU comienza a través de ellos. El problema es a menudo causado por la contaminación y la corrosión del rastrillo debido a la burnout y el desgaste de los molinos.
Bastidor de engranaje hidráulico (EGUR)
Los sistemas de dirección hidráulica eléctrica con amplificadores, a veces denominados sistemas "híbridos", utilizan la misma tecnología hidráulica que en el sistema estándar del GRM. La diferencia es que la bomba que crea la presión del líquido se da en movimiento no por el vehículo de motor del vehículo de motor, sino por un motor eléctrico separado.
Los primeros experimentos para crear sistemas similares fueron realizados por Ford Corporation en 1965. Primer coche en serie con EGUR-Toyota MR2. En él, debido al diseño no convencional del motor (detrás del conductor), los diseñadores reemplazaron las larguísimas mangueras de Inteligencia Principal con cables convencionales, que debían pasar casi a través de toda la máquina.
Más tarde, el ECU ha utilizado la mayoría de los modelos de fabricantes de automóviles en algunos de sus modelos, y es fácil asegurarse de que la intensidad de la velocidad del vehículo depende de ella. Cuanto mayor es la velocidad, menos presión crea la bomba eléctrica, aumentando así el control de la dirección y logrando la eficiencia.
Cortador de potencia (EUR)
El amplificador de potencia está ganando popularidad actualmente entre los coches de casi cualquier clase. El dispositivo amplificador eléctrico depende de su modelo y fabricante, pero el principio básico es equipar el mecanismo de engranaje convencional con el motor eléctrico y el sistema de control especial de ese motor. Muy a menudo, el motor se encuentra en el eje del timonel, pero en los vehículos pesados el motor puede estar situado en el propio rastrillo. Sin hidráulica. El rastreador del dispositivo de seguimiento (el mismo principio de trabajo que en el rastrillo con el GRM) es un sensor electrónico, y por su señal la unidad de control da la cantidad correcta de la cantidad correcta al motor eléctrico. El esfuerzo es ajustado por la unidad de control con base en las lecturas de diferentes sensores (velocidad, aceleración, ruedas, etc.)
Ventaja y deficiencias del aparato de dirección
Ventajas de la llave.
- Simplicidad y compactación
- Un mecanismo con un pequeño número de empuje y articulaciones no requiere un mantenimiento frecuente,
- Un poco de peso,
- Buena precisión de la gestión a expensas de la alta rigidez y el juego pequeño,
- La buena auto-agoría del timón a la posición neutral,
- Un poco de valor,
Desventajas del engranaje de dirección.
- El diseño es bueno para pasar los golpes de la carretera golpes al volante,
- Una proclividad constructiva para el rastrillo,
- A menudo requiere suspensión o reparación a un kilometraje relativamente bajo,
- El diseño está limitado mecánicamente por el uso de vehículos ligeros con suspensión independiente de ruedas controladas.
Una desventaja es que hay un riesgo de malfunciones en los programas de control, lo que teóricamente puede llevar a un tirón repentino del timón a un lado. Es cierto que sólo los usuarios de los productos VAZ se han enfrentado a un problema de este tipo en la historia mundial del uso de amplificadores de potencia, a juzgar por las referencias en la prensa.
