El empuje activo es el elemento de la suspensión del vehículo, en función del lugar de instalación, para restringir el movimiento del puño delantero o del eje trasero. Historial de propulsión a reacción Historial de propulsión a reacción
Historial de propulsión a reacción
A medida que aumentaba la velocidad máxima de los vehículos, los desarrolladores incluso antes de la Segunda Guerra Mundial se enfrentaban al hecho de que la primitiva suspensión dependiente, en la que el elemento elástico -resortes-sirve al mismo tiempo que el estabilizador, no logra hacer frente al agarre adecuado de las ruedas con la carretera. Además, otros factores que influyen en la capacidad de conducción del automóvil-el impulso de balancear el cuerpo, los creales y similares-se manifestaron durante el movimiento de alta velocidad. Están influenciados por el efecto en la rueda, y a través de la rueda, cuando el movimiento del vehículo se ve afectado por fuerzas que operan en diferentes direcciones. Y si, en el caso de un movimiento lento, sin traje de baño y a baja velocidad, su impacto es imperceptiblemente, o no causa sensaciones negativas, se vuelve francamente inseguro en un disco rápido. En otras palabras, los productores tuvieron que dedicarse a una investigación científica seria para averiguar cómo lidiar con las fuerzas que conducen al vuelco del auto. Para combatir con éxito estos factores, las palancas se convirtieron en la columna vertebral de la suspensión independiente y luego otros elementos para ayudar a asegurar la estabilidad del cuerpo, incluyendo la propulsión a chorro.
Lista de buques jet
Clasificar las varillas en función del lugar de instalación, del trabajo que realizan y del tipo de suspensión.
Las partes reactivas longitudinales frontales son el elemento de la suspensión independiente frontal.
El elemento principal de la suspensión independiente son las palancas transversales, la superior y la inferior. La configuración puede ser diferente, pero hay una característica común-las palancas transversales limitan el movimiento de la rueda delantera sólo en la dirección transversal. En otras palabras, cuando el vehículo se mueve, las palancas permiten que la rueda portadora se eleve y caiga en relación con el cuerpo en respuesta a la rugosidad del camino, pero no permite que la rueda se incline.
Sin embargo, hay otras fuerzas, y algunas en la dirección longitudinal, por ejemplo, durante la aceleración o el frenado. Con estas cargas, las palancas transversales no pueden hacer frente. Con el fin de mantener la rueda en el lugar en la dirección longitudinal, la propulsión a chorro se inventó. Por lo general, la varilla de chorro de avance es un extremo unido a la palanca transversal principal (generalmente la inferior) y el otro extremo a la carrocería, asegurando la estabilidad longitudinal.
Sin embargo, el calado está diseñado para permitir que la palanca se mueva fácilmente hacia arriba y hacia abajo. Se sujetan firmemente a la palanca, en dos puntos, y al cuerpo por medio de pernos con los pernos pegados a las palancas. Este diseño proporciona tracción con movilidad reducida.
Propulsión a reacción trasera
La tracción trasera longitudinal por chorro se utiliza en el diseño de la suspensión independiente de múltiples tableros y, en general, es idéntica con el diseño del empuje delantero. La varilla de chorro transversal trasera se utilizará para mantener el elemento principal de la suspensión trasera de la vibración en la dirección transversal del puente.
Las oscilaciones longitudinales mantienen el empuje longitudinal del chorro hacia delante, cuyo diseño es diferente de los utilizados en la suspensión multiplaca sólo en que ambos extremos se unen a los anclajes a través de los bloques de sitio, un extremo al puente, los otros a la carrocería.
En general, el empuje transversal del chorro es largo. Esto se debe a que el movimiento del puente hacia arriba y hacia abajo puede ser bastante grande y limitado sólo por la longitud de los amortiguadores. Para lograr una movilidad significativa, la tracción transversal es larga de acuerdo con el principio físico de la palanca: incluso cuando el puente se mueve sobre toda la longitud del amortiguador de los sai-bloques en los neumáticos es casi irradiado.
Peculiaridades de la propulsión a reacción
Las características características de la propulsión a chorro son una consecuencia directa de su construcción y cita. Estos elementos están bajo presión constante, y en diferentes direcciones. La dirección principal es transversal o longitudinal, pero, como parte del diseño general de la suspensión, el chorro de empuje trabaja a menudo y rizado bajo la influencia de fuerzas que operan en otras direcciones.
Son de acero elástico, capaces de soportar una carga elevada durante un largo período de tiempo comparable y a veces superior a la vida útil del coche. Sin embargo, las proprints, parte del diseño de empuje, no son una extensión natural de la varilla (no hacen con ellas con una sola diferencia), y se unen a la varilla mediante soldadura. Las soldaduras tienen una vida útil limitada y con el tiempo (o bajo la influencia de las tapas) son destruidas. Es necesario monitorizar regularmente y cambiar la tracción en caso de grietas.
El elemento más débil de empuje son los bloques de sitio. Sin ellos, no están permitidos por las razones descritas anteriormente, por lo que deben ser monitoreados de cerca. Bajo la influencia de las cargas repetidas se cubren gradualmente las grietas y luego la parte de goma se divide y el empuje comienza a moverse libremente en relación a la base a la que se une. Se recomienda cambiar la tracción durante la etapa de ruptura sin esperar a un descanso.
El heavy metal se encuentra debajo de la parte inferior del coche, donde el metal es más vulnerable a las condiciones climáticas, por lo que la corrosión necesariamente las cubre incluso si se dispone de un revestimiento protector. Si el calado no es peligroso, no es peligroso; es necesario hacer un seguimiento del empuje soldado de las tuberías.
Propulsión a reacción no estándar
Para una serie de modelos, principalmente coches deportivos y SUVs (también utilizados para deportes), los terceros ofrecen tracción "tuniper". Por lo general, difieren de los temas estándar, que se dividen en dos partes, lo que le permite ajustar su longitud. Esto es necesario para reducir o aumentar el aclaramiento, en función del tipo de deporte para el que se está preparando el coche.
