Ubicación
En la gran mayoría de los vehículos modernos (tanto nacionales como extranjeros), la palanca IPPC tiene una ubicación remota en todo el escritorio. La palanca está conectada a la caja de cambios con la ayuda del backstage-situado fuera de la caja de empuje especial, así como las cuerdas y el rodillo. Este diseño proporciona una cómoda y fácilmente accesible palanca para el conductor.
También vale la pena mencionar la palanca MOPCAT. En este caso, se encuentra directamente en la columna de dirección. Este mecanismo era bastante popular en los Estados Unidos y Europa desde finales de la década de 1930, y también se encontró en los coches domésticos (Volga GAZ-21). Muchos entusiastas del automóvil tienen la oportunidad de evaluar el apalancamiento como una herramienta más conveniente, señalando que el cambio de equipo no necesita alcanzarlo cada vez. Sin embargo, los significativos e inconvenientes de tal transmisión son: empuje aumentado, baja claridad y velocidad de elección del engranaje, posible cambio incompleto encendido y apagado, espontáneo "vergüenza" e incluso lleno de empuje.
Consideraciones de palanca
Las palancas pueden variar en longitud. En la industria moderna del automóvil hay una tendencia a disminuir la longitud de la palanca. Si antes en los turismos era posible conocer las palancas cuya longitud era a veces de 30 centímetros, entonces hoy los productores, tratando de hacer cada detalle lo más ergonómico posible, utilizan las palancas más cortas.
La palanca puede tener una forma redonda, ovalada o cilíndrica. Así, los fabricantes están experimentando con un formulario para hacerlo más cómodo para que el conductor cambie de equipo. En general, el punto de partida también está realizando una función informativa-muestra un esquema de cambio de cambio en el coche.
Una placa de metal puede ser ajustada a la palanca durante la sintonizacion del vehiculo. Esto hace que sea más fácil cambiar de marcha-tal palanca es relativamente fácil de empujar, y luego continuará el movimiento de inercia por el peso del balag.
Esquemas de conmutación
Cuando se selecciona un engranaje específico, la palanca se inclinará en los planos longitudinal (trasero) y transversal (derecha). La palanca de izquierda a derecha se utiliza para seleccionar el enchufe de cambio de velocidad. Y luego, una palanca hacia adelante o hacia atrás, el conductor, con la ayuda de la horquilla elegida, mueve el sincronizador o la muff en la dirección correcta, incluyendo algún engranaje. En neutro, la palanca se sostiene con uno o más resortes.
En la mayoría de los casos, el primero y el segundo, el tercero y el cuarto equipo en los coches con un ICCP de cuatro etapas se encuentran opuestos entre sí, y la parte trasera se encenderán de vuelta a la derecha y a la derecha y hacia delante.
En el caso de una transmisión de 5 pasos, se añade un quinto engranaje, por lo general para activarlo, y luego moverlo hacia adelante.
Muchos vehículos europeos (incluido el VAZ de tracción delantera) utilizan un sistema de conmutación diferente en el que la posteridad está activada por el movimiento hacia adelante. Aquí es donde el tema de la vuelta sin querer de la espalda en lugar de la primera marcha se vuelve relevante. Para evitar esto, los fabricantes tienen diferentes sistemas de bloqueo para esto incluyen. La cerradura está desactivada empujando la palanca en su interior, presionando y manteniendo el botón especial, o levantando el anillo situado directamente sobre el brazo de palanca de la palanca.
Cabe destacar que los esquemas de transmisión son los mismos para los autos tanto con manillar izquierdo como derecho.
Cuestiones operativas
Tal vez los principales problemas a los que se enfrentan los automovilistas en la operación de la palanca PPC son su vibración y vibración. Y, por supuesto, esto es más a menudo el producto de AVTOVAZ.
Por lo general es el mango de la palanca. Si presionas su mano, el sonajero se detiene. Este defecto se elimina fácilmente por una sujeción de 3 mm de palanca.
La vibración de la palanca es más difícil de deshacerse de. La vibración se transmite en el brazo de propulsión del tren motriz. Esto es generalmente una característica estructural de un modelo en particular, y toda la transmisión del cambio de velocidad debe ser cambiada para corregir el problema. No hay vibración del mecanismo de vibración en los vehículos en los que el mecanismo del accionador es vibraciones.