Écart de type Torsen
Dispositif différentiel qui transmet la force d'une seule source (transmission) à deux lecteurs de roues motrices, tout en assurant l'indépendance (différenciation) de la rotation de ces unités. En conséquence, les roues d'un seul pont peuvent tourner avec des vitesses angulaires différentes lorsque la roue interne est plus courte que la roue externe. Le différentiel le plus simple est de répartir le pouvoir entre les roues de manière égale. Par conséquent, la deuxième roue est fixée à zéro. Des dispositifs plus sophistiqués, dont la grande majorité appartiennent à la classe de différentiel d'auto-traction ou d'écart de frottement élevé, sont équipés de mécanismes permettant de verrouiller le semi-axe "suspendu" et de redistribuer la charge de telle manière que la puissance maximale soit transmise à la roue, en maintenant la poignée sur la route.
Le type différentiel Torsen est considéré comme la solution optimale pour les véhicules 4x4 fonctionnant dans des conditions strictes. Thorsen n'est pas le nom de l'inventeur, mais un acronyme pour "Torque Sensing", c'est-à-dire "sensibilité au couple".
Historique de génération différentielle de Torsen
Le principal de ce type, Torsen, est inventé en 1958. L'ingénieur américain Vernon Glyman. Le brevet pour la production de ce type de différentiel de mécanique automobile de ce type appartient à la société Torsen, dont le nom est devenu le type de différentiel d'auto-équilibrage.
Dispositif et principe de fonctionnement du type de Torsen
Si dans le différentiel classique tous les actionneurs sont coniques, les engreneurs sont présents dans les "enclos". Grâce aux propriétés mécaniques d'un engreneur "incurvé" à un certain rapport torque-glissement, la roue de glissement est bloquée, et sans appliquer la fiabilité globale décroissante de l'électronique, jusqu'à 83% de la capacité sur la roue de travail se produit. Ainsi, contrairement à la conception classique, Thorsen n'égalise pas le couple sur les roues, mais les achemine vers le semi-axe "chargé".
Diviser par trois principaux types de différenciateurs de type Torsen
Dans le premier (T-1), les couples de vers sont les principaux semixes et satellites. Chaque semi-axe a ses propres satellites, qui sont associés aux satellites de l'axe opposé semi-essieu du cordon de brainless normal. L'axe du satellite est perpendiculaire à l'axe semi-axe. Lorsqu'il tourne l'engin semi-axial associé à la roue restante, il tourne le satellite du satellite, il tourne à son tour le deuxième satellite et l'autre demi-axe. Cette séquence permet aux roues du véhicule de tourner à différentes vitesses. Mais quand le différentiel est en main, lorsque l'écart tente de donner la majorité de la puissance à l'un des demi-axes, le couple de vers de cette moitié commence à se dérover, et les forces de friction qui se présentent dans le cordon de ver à partir de la différence sur les roues sont bloquées par l'écart. Torsen de type 1 est la plus puissante des constructions de la classe, puisqu'elle opère dans la gamme la plus large possible de couples, de 2.5/1 à 5.0/1.
Dans la Torsen différentielle T-2, les axes satellites sont des semixes parallèles. Les satellites sont situés dans des poches spéciales d'une coupe différentielle. Les satellites Pair ont un couplage de noix de coco qui, le coin, est également impliqué dans le processus de verrouillage.
Le type 3 de Torsen est le seul d'une série ayant une structure planétaire. Il est principalement utilisé comme différentiel inter-axial complet dans les véhicules à moteur. L'axe satellite et les vitesses de pointe sont également parallèles, ce qui rend l'ensemble du noeud compact. La construction T-3 permet la redistribution initiale de la charge entre les ponts, habituellement 40/60. Un verrou partiel est libéré lorsque la proportion est de 20 à 30% de déflection.
Plus et inconvénients de type Torsen
Parmi les principaux inconvénients des différentiels de friction élevés, qui sont les Torsen, l'efficacité relativement faible et la consommation élevée de carburant en raison de la forte perte de friction, ainsi que de l'usure élevée des pièces chargées, et de la prédisposition au brouillage doivent être identifiées. En outre, une charge thermique importante de ce type de type différentiel nécessite des mesures spéciales pour son refroidissement et ses lubrifiants spéciaux. Les avantages de "torssy" sont d'inclure l'assouplissement et la grande précision du travail, ainsi que le niveau relativement faible de bruit. Et, bien sûr, que la lutte contre les malheurs routiers n'exige pas le conducteur d'un corps spécial-la distribution de la puissance du moteur entre les roues est automatique.
Le différentiel de Torsen n'a normalement pas besoin d'entretien. Pour leur fonctionnement fiable, il suffit de changer régulièrement l'huile de transmission et de contrôler son niveau. Lorsque des signes d'usure sont portés (le plus souvent le bruit caractéristique du réducteur) il est préférable de remplacer l'ensemble du noeud parce que le remplacement "amateur" de pièces individuelles peut entraîner un échec de toute la transmission. Il est également important de se rappeler que l'usure rapide de l'écart avec le ver peut conduire à des caractéristiques de roue différentes sur un essieu-par exemple, l'utilisation d'une roue de secours "sans personnel".