Awaryjny układ kierowniczy to komputerowy system aktywnego bezpieczeństwa, oceniający sytuację na podstawie odczytów z czujników oraz czynności naprawcze podejmowane w trakcie wykonywania manewrów w ekstremalnej sytuacji.
Konieczność stosowania systemu elektronicznego zdolnego do wykonywania czynności niezbędnych do zaoszczędzenia kierowcy czynności bez prędkości wynika z częstego wystąpienia sytuacji, w których układ hamulcowy jest zbyt późny, aby zapobiec zderzeniu, z uwagi na fakt, że odległość zatrzymania jest znana z przekroczenia odległości do celu, z którym może się zetknąć pojazd. Jedynym sposobem wyjścia z tych sytuacji jest manewrowanie w celu pokonania przeszkody.
W przypadku manewru w sytuacji awaryjnej są dwa ważne warunki, które należy spełnić: zwrócić koła do narożnika wystarczające na objazd i zapobiec przewrócowaniu się samochodu. Reakcja osoby na niebezpieczeństwo jest nieprzewidywalna, a mikroprocesor jest zdolny do maksymalnej sprawności, biorąc pod uwagę odległość do obiektu i prędkość ruchu, wylicza niezbędną trajektorię i pomoże kierowcy wykonać bezpieczny manewr.
Wspomaganie kierownicy w epoce przedkomputerowej
Koncepcja "systemu zarządzania kryzysowego" została wykorzystana przed pojawieniem się systemów komputerowych, aby pomóc kierowcy w kontroli ruchu pojazdu. Podobne systemy zastosowano i nadal są stosowane w ciężkich, głównie, samoobsługowych pojazdach samoobsługowych, które często muszą wspinać się w górę i w dół. Na przykład system awaryjnego wspomagania układu kierowniczego jest wyposażony w samochody ciężarowe białoruskiego zakładu "BED".
Utrata kontroli w samochodzie ciężarowym nie jest dozwolona, więc przekładnia hydrauliczna BALasza zapewnia dodatkowy kontur z pompą hydrauliczną, który jest zawarty w przypadku dekompresji głównego układu kierowniczego.
System ten jest komplementarny i bezpośredni do nowoczesnej firmy ESA.
Wspomaganie kierownicy w ramach aktywnego systemu bezpieczeństwa
Nowoczesne pojazdy coraz częściej korzystają z różnych aktywnych systemów bezpieczeństwa. W związku z zaostrzaniem przepisów dotyczących pojazdów w wielu krajach, korzystanie z tych systemów odbywa się stopniowo w postaci normy prawnej, jednocześnie zakazującej stosowania na drogach publicznych co najmniej podstawowych systemów tej kategorii, takich jak ABS. Jednak zdecydowana większość systemów tego rodzaju, takich jak ESP, jest zaangażowana w kierunku wzdłużnym pojazdu. W przypadku, gdy kierowca jest zobowiązany do prowadzenia serii manewrów w kierunku wzdłużnym, lub, w prostym języku, do odbiegania od kursu w celu uniknięcia kolizji, działania ESP mogą być nie tylko bezużyteczne, ale i jawnie szkodliwe.
W tym zakresie wprowadzono systemy sterowania awaryjnego, aby zapewnić, że manewry manewry kierowcy są korygowane. Najbardziej znany awaryjny Steer Assist lub ESA jest obecnie testowany przez Continental.
Zasada działania układu kierowniczego w sytuacjach awaryjnych
System monitoruje obiekty przed samochodem na drodze za pomocą adaptive cruise control radars, sprawdzając sygnały z kamery dozorowania, które mogą być częścią adaptacyjnego oświetlenia głównego.
W przypadku wykrycia w niebezpiecznej bliskości obiektu, system korzysta z systemu kontroli wymiany w celu osiągnięcia maksymalnego łączenia kół. Optymalna stabilność jest koniecznym parametrem, gdyż na samochód będą miały wpływ różne siły, co może prowadzić do nadsterowności lub nadsterowności. Jeżeli pojazd jest wyposażony w aktywne zawieszenie lub elektrycznie sterowane amortyzatory, ESA może je aktywować, przenosując tryb do najbardziej odpowiedniego trybu.
Decyzja w sprawie dalszych działań powinna być podjęta przez samego kierowcę. System nie może zostać przejęty. Jego zadaniem jest przygotowanie do manewru, zapewnienie maksymalnej stabilności samochodu i obliczanie optymalnej trajektorii. Jeżeli kierowca zdecyduje się na manewr, ESA może dostosować kąt skrętu, ale w żadnym wypadku nie będzie próbował wpłynąć na kierownicę "przeciw" jego działaniowi.
System jest obecnie w trakcie testowania i instalowanie go na modelach seryjnych rozpocznie się dopiero po pełnym debuggowaniu. Jednak podsystemy pracujące nad podobną zasadą-czyli wspomaganie kierowcy w radzeniu sobie z zarządzaniem skrajnymi sytuacjami (niezamierzone-trajektoria) są stosowane w systemie kontroli szerokości, takich jak Lane Keep, który jest wyposażony w sedany Lexus Premium.