El sistema de inyección de alta presión para los motores diesel "Comon-Rail" ha ganado hoy una gran popularidad. Esta tecnología puede aumentar la eficiencia de la operación del motor diesel al permitir una mayor flexibilidad en el flujo de combustible al motor cuando se cambia la carga del motor y la combustión de combustible más completa. El advenimiento de este innovador sistema de inyección ha llevado a la invención de nuevas tecnologías para reducir la cantidad de sustancias nocivas liberadas en la atmósfera junto con el escape de diesel, particularmente el hollín, que es un componente esencial de la corriente de escape del motor diesel. Common Rail como base para utilizar BlueTec y tecnologías similares Common Rail como base para utilizar BlueTec y tecnologías similares
Common Rail como base para utilizar BlueTec y tecnologías similares
En el sistema de inyección de diesel tradicional, cada sección de bomba de alta presión tiene que alimentar el combustible en una línea de combustible-combustible separada. A pesar de que el espesor de las líneas de combustible es ligeramente diferente cuando son presurizados en la atmósfera de 1500-2000, son ligeramente pero "inflados". Como resultado, la porcion del combustible que cae dentro del cilindro es diferente del combustible calculado. El combustible extra, la quema, aumenta el consumo de combustible, aumenta la opacidad y reduce la combustión completa de la mezcla combustible-aire.
En 2009, Audi A3 TDI clean diesel, equipado con similar Blue TEC, recibió el [[Green Car of the Year Award]]
Una buena solución de ingeniería a este problema fue desarrollado simultáneamente por varios fabricantes de automóviles. En el nuevo sistema, la bomba de combustible de alta presión está bombeando combustible en el riel de combustible común, lo que, entre otras cosas, juega el papel de un resistor, es decir, un estabilizador de presión en el camino. La rampa continuamente tiene una cantidad constante de combustible que no está bajo presión, pero bajo presión constante. Además, el desarrollo de tecnologías inteligentes ha permitido sistemas de apertura electrónica (en los diesels tradicionales, los ciclos de inyección han sido hidromecánicos como una forma de aumentar la presión en la tubería). La unidad electrónica, que controla el rendimiento de las boquillas, tendrá en cuenta la información sobre la posición del pedal del acelerador, la presión en la rampa, la temperatura del motor, la carga en el motor, etc. Sobre la base de estos datos, se calculará y alimentará la porción de combustible del combustible.
En California, usted puede comprar un coche diesel sólo si está construido en tecnología Blue TEC. Otros motores diesel no cumplen los requisitos para el nivel de sustancias nocivas
Otra novedad introducida por el desarrollo de la electrónica automotriz es la alimentación de combustible de dos etapas en la cámara de combustión. Primero, estamos buscando una "división" (alrededor de un miligramo). Cuando la combustión se añade al efecto de la compresión aumenta la temperatura en la cámara, y la dosis principal inyectada con el rastro quema más suavemente, aumentando también la presión en el cilindro. Como resultado, el motor funciona más suave y menos ruidoso, mientras que el consumo de combustible se reduce en aproximadamente un 20% mientras que el par se incrementa en un 25%. Lo importante es reducir el hollín en el escape.
Acción de BlueTec y sistemas similares
Entre los nuevos desarrollos diseñados para mejorar el rendimiento ambiental de los motores diésel al mismo tiempo con la optimización de su economía el sistema BlueTech, desarrollado por los especialistas de Daimler AG, es considerado el más prometedor. La parte principal de la misma es un procedimiento innovador para la reducción catalítica del gas de escape.
Convertidores catalíticos de vehículos modernos funcionan a expensas de cerámica o "panal" metálico, cubierto con una capa de sustancias reactivas-catalizadores. El catalizador oxida o restaura compuestos tóxicos de CO, CH y NOx a dióxido de carbono, nitrógeno simple y agua.
Sin embargo, las peculiaridades del combustible diesel, así como los procesos de formación y combustión de la mezcla combustible-aire en el gasoil son tales que el escape contiene no sólo componentes químicos nocivos, sino una gran cantidad de hollín. Y si empiezas a reducir la cuota de hollín, aumenta el contenido de NOx, y viceversa. Así, para el complejo tratamiento de los exhas diesel, se necesita un químico multicomponente, un sistema mecánico que complica la construcción de un automóvil y, como consecuencia, reduce la rentabilidad de la producción.
La tecnología BlueTec se basa en una combinación de soluciones tradicionales y nuevas. El gas de escape se iniciará mediante un filtro de partículas y un catalizador "matando" compuestos de carbono en la mayoría de los vehículos diesel. Luego, la inyección de escape se rocía con un reactivo activo AdVlue basado en urea (solución de amoníaco en agua). La mezcla resultante se coloca en un catalizador de elección especial (SCR), donde el amoníaco de AdBlue bajo la influencia de la catálisis a 250-300 ° C es eficaz en la reacción química de los óxidos de nitrógeno al "llevarlos" al nitrógeno y al agua. El resto de los componentes nocivos se están quemando aquí.
BlueTec Plus y Minus
Con ventajas obvias, BlueTec no tiene menos desventajas obvias. El almacén de un componente AdLog requiere una capacidad distinta. El sistema en sí es complicado por la presencia de centros y autopistas adicionales. Además, el sistema es aún más lujurioso para la calidad del combustible y sólo puede operar con diesel con un contenido mínimo de azufre. Otra cuestión de actualidad para Rusia: la solución AdVlue se congela a menos 11,5 grados.
El VW Passat TDI equipado con un sistema SCR ha establecido un registro sin escalas en un tanque de combustible completo en 2012. El registro de 1626 millas sigue en el bate
Por lo tanto, los ingenieros de BlueTec trabajan activamente en la mejora de los sistemas sin necesidad de utilizar urea. Hoy en día, se está probando y perfeccionando una combinación de un filtro de partículas, un catalizador de platino y dos SCR-s "cargados" exclusivamente sobre el control de óxidos de nitrógeno. Actualmente, el sistema permite la utilización de NOx en los gases de escape de aproximadamente 5 euros.
