Il sistema di iniezione ad alta pressione per i motori diesel "Common-Rail" ha ottenuto oggi una notevole popolarità. Questa tecnologia può aumentare l'efficienza del funzionamento del motore diesel consentendo una maggiore flessibilità nel flusso di carburante al motore quando il carico del motore e la combustione del carburante più completi sono modificati. L'avvento di questo innovativo sistema di iniezione ha portato all'invenzione di nuove tecnologie per ridurre la quantità di sostanze nocive rilasciate nell'atmosfera insieme allo scarico diesel, in particolare alla fuliggine, che è una componente essenziale del flusso di scarico del motore diesel. Common Rail come base per utilizzare BlueTec e tecnologie simili Common Rail come base per utilizzare BlueTec e tecnologie simili
Common Rail come base per utilizzare BlueTec e tecnologie simili
Nel tradizionale sistema di iniezione diesel, ogni sezione pompa ad alta pressione deve alimentare il carburante in una linea di alimentazione a combustibile separato. Anche se lo spessore delle linee di combustibile è leggermente diverso quando sono pressurizzati in 1500 - 2000 atmosfera, sono leggermente ma "gonfiati". Di conseguenza, la porzione di combustibile che cade nel cilindro è diversa dal combustibile calcolato. Il carburante extra, il bruciore, aumenta il consumo di carburante, aumenta l'opacità e riduce la combustione completa della miscela aria - aria.
Nel 2009, Audi A3 TDI clean diesel, equipaggiato con Blue TEC simile, ha ricevuto il [ [ Green Car of the Year Award]]
Una buona soluzione ingegneristica a questo problema è stata sviluppata contemporaneamente da diverse case automobilistiche. Nel nuovo sistema, la pompa di carburante ad alta pressione sta pompando il carburante nel serbatoio del carburante comune, che, tra l'altro, gioca il ruolo di un ridimensionamento, cioè uno stabilizzatore di pressione nel percorso. La rampa ha continuamente una quantità costante di carburante che non è sotto pressione, ma sotto pressione costante. Inoltre, lo sviluppo di tecnologie intelligenti ha permesso ai sistemi di apertura elettronica (nei dieseli tradizionali, i cicli di iniezione sono stati idromeccanici come un modo per aumentare la pressione in gasdotto). L'unità elettronica, che controlla le prestazioni degli ugelli, tiene conto delle informazioni sulla posizione del pedale dell'acceleratore, della pressione nella rampa, della temperatura del motore, del carico sul motore, ecc. Sulla base di questi dati la porzione di carburante del carburante deve essere calcolata e alimentata.
In California puoi acquistare un'auto diesel solo se è costruita sulla tecnologia Blue TEC. Altri motori diesel non soddisfano i requisiti per il livello delle sostanze nocive
Un'altra novità introdotta dallo sviluppo dell'elettronica automobilistica è il consumo di carburante a due stadi nella camera di combustione. Prima stiamo cercando una "split" (circa un milligrammo). Quando la combustione viene aggiunta all'effetto della compressione aumenta la temperatura in camera, e la dose principale iniettata con la traccia brucia più agevolmente, aumentando anche la pressione nel cilindro. Di conseguenza, il motore funziona più morbido e meno rumoroso, mentre il consumo di carburante è ridotto di circa il 20% mentre la coppia è aumentata del 25%. Ciò che è importante è ridurre la fuliggine nello scarico.
Azione BlueTec e sistemi simili
Tra i nuovi sviluppi pensati per migliorare le prestazioni ambientali dei motori diesel allo stesso tempo con l'ottimizzazione della loro economia il sistema BlueTech, sviluppato dagli specialisti di Daimler AG, è considerato il più promettente. La parte principale è una procedura innovativa per la riduzione catalitica dei gas di scarico.
I convertitori catalitici di veicoli moderni funzionano a scapito della ceramica o metallica "honeycomb", ricoperta da uno strato di sostanze reattive - catalizzatori. Catalizzatore ossidano o ripristinano composti tossici di CO, CH e NOx in anidride carbonica, azoto semplice e acqua.
Tuttavia, le peculiarità del carburante diesel, così come i processi di formazione e combustione della miscela aria - aria in olio diesel sono tali che lo scarico contiene non solo componenti chimici nocivi, ma una grande quantità di fuliggine. E se si inizia a ridurre la quota di fuliggine, il contenuto di NOx aumenta, e viceversa. Così, per il trattamento complesso del diesel esabbia, serve un chimico multicomponente, un sistema meccanico che complica la costruzione di un'auto e, di conseguenza, riduce la redditività della produzione.
La tecnologia BlueTec è costruita su una combinazione di soluzioni tradizionali e nuove. Il gas di scarico sarà avviato da un filtro antiparticolato e da un catalizzatore "uccidendo" i composti di carbonio nella maggior parte dei veicoli diesel. Poi, l'iniezione di scarico viene irrorata con un reagente attivo AdVlue a base di urea (soluzione di ammoniaca in acqua). La miscela risultante è inserita in un catalizzatore elettorale speciale (SCR), in cui l'ammoniaca da AdBlue sotto l'influenza della catalisi a 250 - 300 ° C è efficace nella reazione chimica degli ossidi di azoto " prelevandole ad azoto e acqua. Il resto dei componenti dannosi vengono bruciati qui.
BlueTec Plus e Minus
Con evidenti pros, BlueTec non ha svantaggi meno evidenti. L'archivio di un componente AdLog richiede una capacità separata. Il sistema stesso è complicato dalla presenza di ulteriori hub e autostrade. Inoltre, il sistema è ancora più luminoso alla qualità del carburante e può funzionare solo su diesel con un minimo contenuto di zolfo. Un altro tema di grande attualità per la Russia - la soluzione AdVlue è congelata a meno 11,5 gradi.
Il VW Passat TDI equipaggiato con un sistema SCR ha fissato un record di viaggio non stop su un solo serbatoio di carburante nel 2012. Il record di 1626 miglia è ancora sul pipistrello
Pertanto, gli ingegneri BlueTec stanno ora lavorando attivamente al miglioramento dei sistemi senza utilizzare l'urea. Oggi, una combinazione di un filtro antiparticolato, un convertitore catalitico di platino e due SCR - s "caricati" esclusivamente sul controllo degli ossidi di azoto vengono testati e raffinati. Il sistema attualmente consente di utilizzare NOx in scarico diesel a circa Euro 5.
