Die Hochdruck-Einspritzanlage für die "Common-Rail" -Dieselmotoren hat heute eine große Beliebtheit erlangt. Diese Technologie kann den Wirkungsgrad des Dieselmotors erhöhen, indem eine größere Flexibilität im Kraftstofffluss zum Motor ermöglicht wird, wenn die Motorlast und die mehr vollständige Kraftstoffverbrennung verändert werden. Die Einführung dieses innovativen Injektionssystems hat zur Erfindung neuer Technologien geführt, um die Menge an schädlichen Stoffen, die in die Atmosphäre freigesetzt werden, zusammen mit dem Dieselauspuff, insbesondere Ruß, zu reduzieren, der ein wesentlicher Bestandteil des Abgasstroms von Dieselmotoren ist. Common Rail als Basis für BlueTec und ähnliche Technologien Common Rail als Basis für BlueTec und ähnliche Technologien
Common Rail als Basis für BlueTec und ähnliche Technologien
Bei der herkömmlichen Diesel-Einspritzanlage muss jeder Hochdruckpumpenabschnitt den Kraftstoff in einer separaten Kraftstoff-Kraftstoffleitung anheizen. Auch wenn die Dicke der Kraftstoffleitungen etwas anders ist, wenn sie in der Atmosphäre von 1500-2000 unter Druck gesetzt werden, sind sie leicht, aber "aufgebläht". Dadurch unterscheidet sich der in den Zylinder 1 fallende Anteil des Kraftstoffes von dem berechneten Brennstoff. Der zusätzliche Treibstoff, die Verbrennung, erhöht den Kraftstoffverbrauch, erhöht die Opazität und reduziert die vollständige Verbrennung des Fuel-Luft-Gemisches.
Im Jahr 2009 erhielt Audi A3 TDI clean diesel, ausgestattet mit ähnlichem Blue TEC, den [ [Green Car of the Year Award]]
Eine gute Engineering-Lösung für dieses Problem wurde gleichzeitig von mehreren Automobilherstellern entwickelt. In dem neuen System pumpt die Hochdruck-Kraftstoffpumpe Kraftstoff in die gemeinsame Kraftstoffschiene, die unter anderem die Rolle eines Widerfahrers, also eines Druckstabilisators im Pfad, spielt. Die Rampe weist kontinuierlich eine konstante Menge an Kraftstoff auf, die nicht unter Druck, sondern unter konstantem Druck steht. Darüber hinaus hat die Entwicklung intelligenter Technologien die elektronischen Öffnungssysteme ermöglicht (bei den traditionellen Dieselmotoren waren die Einspritzzyklen hydromechanisch, um den Druck in der Pipeline zu erhöhen). Die elektronische Einheit, die die Leistung der Düsen steuert, berücksichtigt Informationen über die Stellung des Gaspedals, den Druck in der Rampe, die Motortemperatur, die Last auf dem Motor usw. Auf der Grundlage dieser Daten wird der Kraftstoffanteil des Kraftstoffs berechnet und zugeführt.
In Kalifornien kann man einen Dieselwagen nur kaufen, wenn er auf der Blue TEC-Technologie gebaut wird. Andere Dieselmotoren erfüllen nicht die Anforderungen an den Schadstoffgehalt von Schadstoffen
Eine weitere Neuerung, die durch die Entwicklung der Fahrzeugelektronik eingeführt wird, ist ein zweistufiger Kraftstoffzulauf in den Brennraum. Zuerst suchen wir nach einem "Split" (um ein Milligramm). Wenn die Verbrennung zu der Wirkung der Kompression hinzugefügt wird, erhöht die Temperatur in der Kammer, und die Hauptdosis injiziert mit der Spur verbrennt mehr glatt, auch die Erhöhung des Drucks in dem Zylinder. Dadurch wirkt der Motor weicher und weniger geräuschlos, während der Kraftstoffverbrauch um etwa 20% reduziert wird, während das Drehmoment um 25% erhöht wird. Wichtig ist, den Ruß in den Auspuff zu reduzieren.
BlueTec-Aktion und ähnliche Systeme
Unter den neuen Entwicklungen zur Verbesserung der Umweltleistung von Dieselmotoren zur gleichen Zeit mit der Optimierung ihrer Wirtschaftlichkeit gilt das von den Spezialisten der Daimler AG entwickelte BlueTech-System als vielversprechend. Der größte Teil davon ist ein innovatives Verfahren zur katalytischen Reduktion von Abgas.
Katalysatoren moderner Fahrzeuge arbeiten auf Kosten keramischer oder metallischer "Wabenkörper", die mit einer Schicht reaktiver Substanzen-Katalysatoren bedeckt sind. Katalysator oxidiert oder restaurieren toxische Verbindungen von CO, CH und NOx zu Kohlendioxid, einfachem Stickstoff und Wasser.
Allerdings sind die Eigenheiten von Dieselkraftstoff sowie die Prozesse der Entstehung und Verbrennung des Fuel-Luft-Gemisches in Dieselöl so, dass der Auspuff nicht nur schädliche chemische Komponenten, sondern eine große Menge Ruß enthält. Und wenn man beginnt, den Anteil von Ruß zu reduzieren, erhöht sich der Gehalt an NOx und umgekehrt. So ist für die komplexe Behandlung von Diesel-Exhas ein Mehrkomponenten-Chemiker erforderlich, ein mechanisches System, das den Bau eines Autos erschwert und infolgedessen die Rentabilität der Produktion verringert.
Die BlueTec-Technologie basiert auf einer Kombination aus traditionellen und neuen Lösungen. Das Abgas wird in den meisten Dieselfahrzeugen durch einen Partikelfilter und Katalysator "Tötung" von Kohlenstoffverbindungen gestartet. Anschließend wird die Abgaseinspritzung mit einem Aktivreagenz AdVlue auf Basis von Harnstoff (Ammoniaklösung in Wasser) besprüht. Die resultierende Mischung wird in einen speziellen Wahl-Katalysator (SCR), wo Ammoniak aus AdBlue unter dem Einfluss der Katalyse bei 250-300 ° C ist in der chemischen Reaktion der Stickoxide durch "Einnahme" sie zu Stickstoff und Wasser. Der Rest der schädlichen Komponenten wird hier verbrannt.
BlueTec Plus und Minus
BlueTec hat mit offensichtlichen Pros keine weniger offensichtlichen Nachteile. Für den Speicher einer AdLog-Komponente ist eine separate Kapazität erforderlich. Das System selbst ist durch die Anwesenheit von zusätzlichen Hubs und Autobahnen kompliziert. Darüber hinaus ist das System noch lustiger auf die Kraftstoffqualität und kann nur mit minimalem Schwefelgehalt auf Diesel betrieben werden. Ein weiteres sehr aktuelles Thema für Russland-die Lösung AdVlue ist bei minus 11,5 Grad eingefroren.
Der mit einem SCR-System ausgerüstete VW Passat TDI hat im Jahr 2012 einen Non-Stop-Trip-Rekord auf einem vollen Kraftstofftank gesetzt. Der Rekord von 1626 Meilen ist noch auf der Fledermaus
BlueTec-Ingenieure arbeiten nun aktiv an der Verbesserung der Systeme, ohne Harnstoff zu verwenden. Heute werden eine Kombination aus einem Partikelfilter, einem Platinkatalysator und zwei "geladenen" SCR-en ausschließlich zur Steuerung von Stickoxiden getestet und verfeinert. Das System erlaubt derzeit die Verwendung von NOx in Dieselabgasen bei etwa Euro 5.
