"¿El espitón o el caucho de invierno sin barba?"-la disputa ha estado entre los automovilistas durante más de medio siglo, y por grado de relevancia, no es inferior al gleam "¿Ser o no ser?". Entonces, ¿qué es un garante de la seguridad o un problema?
Por cierto, los automovilistas de mediados del siglo XX no tenían tales preguntas, porque los primeros neumáticos de invierno eran exactamente iguales. Además, sólo se diferenciaban de la presencia de elementos sobresalientes en la superficie de los neumáticos de verano, lo que permite una mejor adherencia sobre el hielo o una nieve bien embalada. El digno analógico de los neumáticos "goma pegajosa"-"Velcro"-apareció sólo después de algunas décadas, en la década de 1990.
Evolución de los neumáticos
En el siglo XIX, los herreros llegaron con la idea de poner clavos en los cueros en las ruedas del carro y los carritos. La mejora de la capacidad de conducción en invierno se pensó por primera vez en Escandinavia en la década de 1930. Al mismo tiempo, en los países del norte de Europa, los modernos neumáticos de estudio aparecieron en los habituales neumáticos de goma, con pequeños pernos balanceándose e hinchándose con la ayuda del ghak. La principal ventaja es el aumento de la estabilidad y la controlabilidad del coche en la carretera de invierno. Los principales inconvenientes son el aumento de la masa de la rueda y no un recurso muy grande.
Poco a poco, quedó claro que el pico de metal era una buena ayuda sobre un sólido colgante resbaladizo, y en la nieve suelta eran inútiles. Además, la superficie de la carretera se estropeó por asfalto torácico en contacto con el asfalto. Como resultado, en Japón y en algunos países europeos con un clima templado, se prohibió el uso de caucho.
Las principales compañías de autobuses ofrecieron diferentes alternativas a los conductores. Dunlop, por ejemplo, decidió usar el "efecto del pincel" y lanzó neumáticos con piezas de alambre de acero en la banda de rodadura. Otra idea original era un neumático con agujeros de "succión" en el punto de contacto, que creaba vacío de vacío y mejoraba el embrague.
También como alternativa a los neumáticos torácicos se ofrecían principalmente nuevos neumáticos de fricción (la gente era apodada "Velcro") hecha de goma de la nueva composición y literalmente "pegajosa" al pavimento.
En paralelo, la idea era sustituir a los espías metálicos por el plástico. El principal inconveniente de este material fue su falta de fuerza: el plástico se llevó rápidamente bajo carga y fue destruido por la diferencia de temperatura. Más tarde, se decidió utilizar para la fabricación de aluminio, que es comparable en masa con plásticos, y por fuerza con el acero. Con el fin de ampliar el período de servicio de los chippers de aluminio, fueron cubiertos por teflón.
Con el fin de reducir el impacto devastador del caucho de neumáticos en la superficie de la carretera, algunos de los modelos de neumáticos han sido equipados con "almohadillas" instaladas en cada pico. Cuando el pico alcanza una superficie sólida, se limpia dentro de los neumáticos y no se usa debido al contacto con el asfalto.
Neumáticos de cocina moderna
Los neumáticos de los neumáticos modernos de nieve consisten en dos partes: un casco de acero suave o aleación de aluminio y una pasta de trabajo muy suave.
Todo el pico se puede dividir en un solo flanged y multi-brida. Punta de una sola brida-la más simple y la más barata, en forma como un clavel o un stickup con una "pierna" recta. Dos bridas o tribridas valen más, pero es más confiable "sentado" en la tapa por el alivio del alfiler líder. La espiga torácica de un solo flangado y doble flanged se usa principalmente en los turismos, mientras que la tribrida se utiliza en camiones y equipos especiales.
La forma de las espinas varía de una empresa a otra. Los rabioles redondos más utilizados son ovales o cuadrados. Y Nokian, por ejemplo, ofrece a sus compradores neumáticos con forma de diamante.
El número y la ubicación de las tortinas se calcula cuidadosamente para lograr el encadenamiento óptimo. La mayoría de las veces, el neumático tiene de 90 a 120 torines. Idealmente, debe haber entre 8 y 12 puntos torácicos en el punto de contacto al mismo tiempo.
Hoja de goma: detrás y en contra
La disputa por la goma de la espina es una de las más agudas entre los automovilistas. Los argumentos "para" son la reducción de la distancia de parada, la mejora de la capacidad de conducción, la eliminación de la caída de la rueda, el aumento de la estabilidad del coche en el hielo o la nieve densa. Sin embargo, no vale olvidar que el caucho de espina no es una panacea para todos los problemas de la conducción invernal. Por ejemplo, en la despejada de nieve y hielo, el ancho de la goma de goma es peor que los rodamientos, y en el cuello de nieve, la presencia de espigas no afecta la calidad del embrague.
En contacto con el asfalto, la espina no sólo apuntala las vías profundas, sino que también conduce a la formación de polvo dañino, que, según los médicos, puede causar enfermedades respiratorias. Las deficiencias también pueden incluir mayores niveles de ruido y mayor consumo de combustible vehicular.
Tan pronto como la espiga comienza a ser desamarinos o a volar fuera de los asientos, la rueda tiene que ser reemplazada. El caucho de oveja, que ha sido despojado de la espina, no se convertirá en "Velcro" y no será capaz de proporcionar el nivel adecuado de seguridad, por lo que su explotación adicional puede conducir a un accidente.
Sin duda, el pico en el caucho de invierno tiene una serie de ventajas, pero solo se puede evaluar por completo bajo ciertas condiciones de funcionamiento. En las condiciones de un invierno nevado, o en el caso de la nieve mojada, incluso los neumáticos más modernos y caros no tendrán ventajas sobre los análogos sin temblar.
