"La spessa o la gomma invernale insopportabile?" - la disputa è stata tra gli automobilisti da più di mezzo secolo, e per gradi di pertinenza, non è inferiore al gleam "Essere o non essere?". Allora, che cosa è un garante della sicurezza o un problema?
A proposito, gli automobilisti della metà del 20 secolo non avevano domande del genere, perché i primi pneumatici invernali erano esattamente gli stessi. Inoltre, si differenziavano solo dalla presenza di elementi di sporcizia speciali sulla superficie dei pneumatici estivi, garantendo una migliore aderenza sul ghiaccio o sulla neve compatta. Il degno analogico degli pneumatici stacciati - "gomma appiccicosa" - "Velcro" - è apparso solo dopo pochi decenni, negli anni ' 1990s.
Evoluzione dei pneumatici pneumatici
Nel 19 secolo i fabbri sono arrivati con l'idea di mettere le unghie in quelle in pelle sulle ruote della carrozza e dei carrelli. Il miglioramento della driveabilità in inverno è stato pensato per primo in Scandinavia negli anni ' 1930s. Allo stesso tempo, nei paesi dell'Europa settentrionale, i moderni pneumatici di studio sono apparsi nei normali pneumatici in gomma, con piccoli bulloni oscillanti e gonfiore con l'ausilio del ghigno. Il vantaggio principale è l'aumento di stabilità e controllabilità dell'auto sulla strada invernale. I principali inconvenienti sono l'aumento della massa della ruota e non una risorsa molto grande.
Gradualmente, divenne chiaro che il picco di metallo era un valido aiuto su una robusta impiccagione, e nella neve vaga erano inutili. Inoltre, la superficie stradale è stata viziata da asfalto toracico a contatto con l'asfalto. Di conseguenza, in Giappone e in alcuni paesi europei con clima mite, è stato vietato l'uso della gomma immacchiata.
Le principali compagnie di autobus hanno offerto diverse alternative ai conducenti. Dunlop, ad esempio, ha deciso di utilizzare l'"effetto spazzola" e gli pneumatici rilasciati con pezzi di filo d'acciaio nel battistrada. Un'altra idea originale era un pneumatico con fori di "aspirazione" nello spot di contatto, che ha creato vuoto di vuoto e migliorato la frizione.
Anche in alternativa agli pneumatici toracici sono stati offerti principalmente nuovi pneumatici di frizione (le persone sono state soprannominate "Velcro") fatte di gomma della nuova composizione e letteralmente "appiccicose" alla pavimentazione.
In parallelo, l'idea era quella di sostituire le spie metalliche con la plastica. Il principale inconveniente di questo materiale è stata la sua mancanza di forza: la plastica è stata rapidamente indossata sotto carico ed è stata distrutta dalla differenza di temperatura. In seguito, si decise di utilizzare per la fabbricazione di alluminio, che è paragonabile in massa con le plastiche, e per forza con l'acciaio. Al fine di estendere il periodo di servizio dei chiperoni di alluminio, erano ricoperti da teflon.
Al fine di ridurre l'impatto devastante della gomma di pneumatico sulla superficie stradale, alcuni dei modelli di pneumatici sono stati dotati di "pad" installati sotto ogni picco. Quando il picco raggiunge una superficie solida, viene pulito all'interno degli pneumatici e non viene indossato a causa del contatto con l'asfalto.
Pneumatici moderni di stoffa
Le spiagge sulle moderne gomme da neve sono costituite da due parti: uno scafo da lega morbida o in lega di alluminio e una incollatura di lavoro duro.
Tutto il picco può essere diviso in single - flangiato e multi - flangia. Spike a flangia singola - il più semplice e più economico, in forma come un garofano o uno stickup con una retta "gamba". Due - flange o triflange valgono di più, ma è più affidabile "seduto" nel tappo grazie al rilievo del pin leader. Le punte toraciche a singolo flangiato e a doppia flangiatura sono utilizzate principalmente nelle autovetture, mentre la triflangia è utilizzata su camion e attrezzature speciali.
La forma delle spine varia da un'azienda all'altra. Le spiagge rotonde più utilizzate sono ovali o quadrate. E Nokian, ad esempio, offre i suoi acquirenti con pneumatici a forma di diamanti.
Il numero e la posizione delle spine è accuratamente calcolato per ottenere una colorazione ottimale. La maggior parte del tempo, il pneumatico ha da 90 a 120 spine. Idealmente, ci dovrebbero essere tra 8 e 12 macchie toraciche nello spot di contatto allo stesso tempo.
Gomma di lamiera: dietro e contro
La disputa sulla gomma di spine è una delle più acute tra gli automobilisti. Gli argomenti "per" sono la riduzione della distanza di arresto, il miglioramento della driveabilità, l'eliminazione dell'incrinatura delle ruote, l'aumento della stabilità dell'auto su ghiaccio o la neve densa. Non vale però la pena dimenticare che la gomma di spine non è una panacea per tutti i guai della guida invernale. Ad esempio, su sdoganato di neve e ghiaccio, la larghezza della gomma di gomma è peggiore degli insopportabili, e nel collo di neve la presenza di spiagge non influiscono sulla qualità della frizione.
A contatto con l'asfalto, la spina non solo promette le tracce profonde, ma porta anche alla formazione di polveri nocive che, secondo i medici, possono causare malattie respiratorie. Le carenze possono includere anche i livelli di rumore aumentati e il consumo di carburante dei veicoli più elevati.
Non appena il ragno inizia ad essere innavigabile o a volare fuori dai sedili, la ruota deve essere sostituita. La gomma di pecora, che è stata spogliata della spina, non diventerà "Velcro" e non sarà in grado di fornire il corretto livello di sicurezza, quindi il suo ulteriore sfruttamento può portare ad un incidente.
Indubbiamente il picco nella gomma invernale ha una serie di vantaggi, ma può essere valutato completamente solo in determinate condizioni operative. Nelle condizioni di un inverno nevoso, o in caso di neve bagnata, anche i pneumatici più moderni e costosi non avranno vantaggi rispetto agli analoghi non schermato.