"Le caoutchouc d'hiver sans filage ou insupportable?"-le conflit a été parmi les automobilistes depuis plus d'un demi-siècle, et par degré de pertinence, il n'est pas inférieur à la lueur "Pour être ou ne pas être?". Qu'est-ce qu'un garant de sécurité ou un problème?
Au fait, les automobilistes du milieu du XXe siècle n'ont pas eu de telles questions, parce que les premiers pneus d'hiver étaient exactement les mêmes. De plus, ils ne différaient que de la présence d'éléments de saillisse spéciaux sur la surface des pneus d'été, offrant une meilleure adhérence sur la glace ou de la neige très dense. L'analogue digne des pneus à talons-"caoutchouc collant"-"Velcro"-est apparu seulement après quelques décennies, dans les années 1990.
Évolution des pneumatiques pour pneumatiques
Au 19ème siècle, les forgerons ont eu l'idée de mettre des clous en cuir sur les roues du chariot et des chariots. L'amélioration de la capacité de dérive en hiver a été pensée pour la première fois en Scandinavie dans les années 1930. Dans le même temps, dans les pays du nord de l'Europe, des pneus en caoutchouc modernes sont apparus dans les pneus habituels en caoutchouc, avec de petits boulons oscillant et enflé avec l'aide du ghak. Le principal avantage est l'augmentation de la stabilité et de la contrôlabilité de la voiture sur la route d'hiver. Les principaux inconvénients sont l'augmentation de la masse de la roue et non pas une très grande ressource.
Peu à peu, il est devenu évident que le pic métallique était une bonne aide sur une suspension glissante solide, et dans la neige lâche, ils étaient inutiles. De plus, la surface de la route a été gâtée par l'asphalte thoracique en contact avec l'asphalte. En conséquence, au Japon et dans certains pays européens avec un climat doux, l'utilisation du caoutchouc était interdite.
Les principales compagnies d'autobus offraient différentes alternatives aux conducteurs. Dunlop, par exemple, a décidé d'utiliser l'"effet de pinceau" et de libérer des pneus avec des morceaux de fils d'acier dans la bande de roulement. Une autre idée originale était un pneu avec "succion"-trous dans la zone de contact, ce qui a créé le vide sous vide et amélioré l'embrayage.
En outre, une alternative aux pneus thoraciques était offerte principalement de nouveaux pneus de friction (les gens étaient surnommés "Velcro") fait de caoutchouc de la nouvelle composition et littéralement "collant" sur le trottoir.
En parallèle, l'idée était de remplacer les espions métalliques par du plastique. Le principal inconvénient de ce matériau était son manque de force: le plastique était rapidement porté sous charge et il a été détruit par la différence de température. Plus tard, il a été décidé d'utiliser pour la fabrication de l'aluminium, qui est comparable en masse avec du plastique, et par résistance à l'acier. Afin de prolonger la période de service des chippers d'aluminium, ils étaient couverts par teflon.
Afin de réduire l'impact dévastateur du caoutchouc pneumatique sur la surface de la route, certains modèles de pneu ont été équipés de "plaquettes" installées sous chaque pointe. Lorsque la pointe atteint une surface solide, elle est nettoyée à l'intérieur des pneus et n'est pas portée à cause du contact avec l'asphalte.
Pneus modernes
Les pneus sur pneus de neige modernes sont composés de deux parties: une coque en acier doux ou en alliage d'aluminium et un collage en douceur.
Toute la pointe peut être divisée en un seul flange à flange unique. Écrans à ailes simples-la forme la plus simple et la moins chère, en forme comme une carnation ou une épinoche avec une "jambe" droite. Les brides ou les triflanges valent plus, mais il est plus fiable de "rester assis" dans le capuchon par le relief de la goupille de tête. Les épis thoraciques à double flangle et à double flangé sont principalement utilisés dans les voitures particulières, tandis que le triflange est utilisé sur les camions et l'équipement spécial.
La forme des épines varie d'une entreprise à l'autre. Les araignées rondes les plus couramment utilisées sont ovales ou carrées. Et Nokian, par exemple, offre à ses acheteurs des pneus en forme de losange.
Le nombre et l'emplacement des épines sont soigneusement calculés pour atteindre un chaînage optimal. La plupart du temps, le pneu a 90 à 120 épines. Idéalement, il devrait y avoir entre 8 et 12 taches thoraciques dans la zone de contact en même temps.
Caoutchouc: derrière et contre
Le différend sur le caoutchouc épineux est l'un des plus aigus parmi les automobilistes. Les arguments "for" sont la réduction de la distance d'arrêt, l'amélioration de la capacité d'entraînement, l'élimination de l'enroulement des roues, l'augmentation de la stabilité de la voiture sur la glace ou la neige dense. Cependant, il ne vaut pas la peine d'oublier que le caoutchouc épineuse n'est pas une panacée pour tous les problèmes de conduite en hiver. Par exemple, sur la neige et la glace, la largeur du caoutchouc est pire que les roulements, et dans le col de neige, la présence d'araignées n'affecte pas la qualité de l'embrayage.
En contact avec l'asphalte, l'épine n'est pas seulement un accessoire des traces profondes, mais conduit également à la formation de poussières nocives qui, selon les médecins, peuvent causer des maladies respiratoires. Les lacunes peuvent également inclure une augmentation des niveaux de bruit et une augmentation de la consommation de carburant.
Dès que le pigot commence à être innavigabilité ou à voler hors des sièges, la roue doit être remplacée. Le caoutchouc de mouton, qui a été dépouillé de l'épine, ne deviendra pas "Velcro" et ne sera pas en mesure de fournir le niveau de sécurité adéquat, de sorte que sa nouvelle exploitation peut conduire à un accident.
Il ne fait aucun doute que la pointe en caoutchouc d'hiver présente un certain nombre d'avantages, mais elle ne peut être entièrement évaluée que dans certaines conditions d'exploitation. Dans les conditions d'un hiver enneigé, ou dans le cas de la neige mouillée, même les pneus les plus modernes et les plus chers n'auront pas d'avantages sur les analogues non protégés.
