"Spitless or the unbestrzegane winter rubber?"-spór ten był wśród zmotoryzowanych od ponad pół wieku, a ze względu na stopień trafności, nie jest gorszy od blasku "Być albo nie być?". Co to jest gwarantem bezpieczeństwa, czy problemem?
Przy okazji, motoryści z połowy XX wieku nie mieli takich pytań, bo pierwsze zimowe opony były dokładnie takie same. Co więcej, różniły się one jedynie od obecności specjalnych wystających elementów na powierzchni opon letnich, co zapewnia lepszą przyczepność na lodzie lub szczelnie zapakowane śniegiem. Godny analogi opony studyjne-"lepka guma"-"Velcro"-ukazała się dopiero po kilku dekadach, w latach 90.
Ewolucja opon opon
W XIX wieku kowalowie wpadli na pomysł umieszczenia gwoździów w skórzanych na kółkach powozów i wózków. Poprawa odwiertów w zimie była pierwszą myślą w Skandynawii w latach 30 -tych XX wieku. W tym samym czasie, w krajach Europy północnej, w zwykłych gumowych oponach pojawiły się nowoczesne opony studyjne, z małymi śrubami swingowymi i obrzękami z pomocą ghaka. Główną zaletą jest wzrost stateczności i sterowności samochodu na drodze zimowej. Główną wadą są wzrost masy koła, a nie bardzo duży zasób.
Stopniowo stało się jasne, że metalowy kolec był dobrą pomocą na solidnych śliskich wiszących, a w luźnym śniegu były bezużyteczne. Ponadto nawierzchnia drogi została rozpieszczona przez asfalt piersiowy w kontakcie z asfaltem. W związku z tym w Japonii i niektórych krajach europejskich o łagodnym klimacie zabronione było stosowanie studykauczuku.
Duże firmy autobusowe oferowały różne alternatywy dla kierowców. Dunlop, na przykład, postanowił użyć "efektu szczotkowania" i wypuścili opony z kawałkami drutu stalowego w bieżniku. Innym oryginalnym pomysłem była opona z "ssaniem"-otworami w miejscu styku, która stworzyła próżnię próżniową i poprawiła sprzęgło.
Również jako alternatywa dla opon piersiowych oferowane były głównie nowe opony cierne (ludzie byli nickiem "Velcro") wykonane z gumy nowej kompozycji i dosłownie "lepkie" do chodnika.
Równolegle, pomysł miał zastąpić metalowe szpiegów z tworzywa sztucznego. Główną wadą tego materiału było jego brak wytrzymałości: plastik był szybko noszony pod obciążeniem i został zniszczony przez różnicę temperatur. Później zdecydowano się na zastosowanie do produkcji aluminium, który jest porównywalny w masie z tworzywami sztucznymi, a dzięki wytrzymałości ze stali. W celu wydłużenia okresu eksploatacji chipperów aluminiowych objęto je teflonem.
W celu zmniejszenia niszczycielskiego oddziaływania gumy na nawierzchnię drogową, niektóre modele opon zostały wyposażone w "poduszki" zainstalowane pod każdym kolem. Gdy kolec osiąga stałą powierzchnię, jest on czyszczony wewnątrz opon i nie jest noszony ze względu na kontakt z asfaltem.
Nowoczesne opony typu studish
Kolce na nowoczesnych oponach śniegowych składają się z dwóch części: kadłuba z miękkiej stali lub stopu aluminium oraz twarda-gładka obróbka nawierzchni.
Wszystkie kolce można podzielić na jedno-kołnierzowe i wielokołnierzykowe. Kolce jednokwiatowe-najprostsze i najtańsze, w kształcie jak karnacja lub naklejka z prostym "nogą". Dwa kołnierze lub trójkołnierze są warte więcej, ale bardziej niezawodne "siedzące" w czapce przez uwypuklenie bolca lidera. Kolce jednokwiatowe i dwukwiatowe kolce piersiowe stosowane są głównie w samochodach osobowych, podczas gdy trójkołnierz stosowany jest na samochodach ciężarowych i specjalnych urządzeniach.
Kształt kręgosłupa waha się od jednej firmy do drugiej. Najczęściej używane okrągłe pająki są owalne lub kwadratowe. I Nokian, na przykład, oferuje swoim nabywcom opony w kształcie diamentów.
Liczba i lokalizacja klatki piersiowej jest starannie obliczona w celu uzyskania optymalnego łączenia. Przez większość czasu opona ma 90 do 120 klatek piersiowych. Idealnie, w miejscu kontaktu w tym samym czasie powinno znajdować się między 8 a 12 plamami piersiowymi.
Guma z blachy: za i przeciw
Spór o gumę cierniową jest jednym z najbardziej ostrych wśród motocyklistów. Argumentami "dla" są: zmniejszenie dystansu zatrzymania, poprawa podsuszania, eliminacja wgłębiania kół, zwiększenie stabilności samochodu na lodzie lub gęsty śnieg. Nie warto jednak zapominać, że guma cierniowa nie jest panaceą na wszystkie kłopoty zimą jazdy. Na przykład na oczyszczonym ze śniegu i lodu szerokość gumowej gumy jest gorsza od niełożyskowych, a w śniegu-szyjka, obecność skoków nie wpływa na jakość sprzęgła.
W kontakcie z asfaltem, cierń nie tylko rekwizytów głębokie ślady, ale także prowadzi do powstawania szkodliwego pyłu, który według lekarzy może powodować choroby układu oddechowego. Niedobory mogą również obejmować podwyższone poziomy hałasu i wyższe zużycie paliwa w pojazdach.
Jak tylko pająk zaczyna być niespotykający lub wylatuje z siedzeń, to koło musi być zastąpione. Guma owiec, która została pozbawiona cierni, nie stanie się "rzepem" i nie będzie w stanie zapewnić odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, a więc jego dalsze wykorzystywanie może doprowadzić do wypadku.
Niewątpliwie kolec w kauczuku zimowym posiada szereg zalet, ale może być w pełni oceniony w określonych warunkach eksploatacyjnych. W warunkach zaśnieżonej zimy, czy też w przypadku mokrego śniegu, nawet najbardziej nowoczesne i drogie opony nie będą miały przewagi nad nieokiełowanymi analogami.
