"Der Spitless oder der unerträgliche Wintergummi?"-der Streit gehört seit mehr als einem halben Jahrhundert zu den Autofahrern, und nach Grad der Relevanz ist es dem Gleam "To be or not to be?" nicht unterlegen. Also, was ist ein Sicherheitsgarant oder ein Problem?
Die Autofahrer aus der Mitte des 20. Jahrhunderts hatten übrigens keine solchen Fragen, denn die ersten Winterreifen waren genau gleich. Darüber hinaus unterschieden sie sich nur von der Anwesenheit von speziellen vorspringenden Elementen auf der Oberfläche der Sommerreifen, was eine bessere Haftung auf dem Eis oder dicht gepackten Schnee bietet. Das würdige Analogon der hartnäckigen Reifen-"klebriger Gummi"-"Velcro"-erschien erst nach einigen Jahrzehnten, in den 1990er Jahren.
Entwicklung von Reifenreifen
Im 19. Jahrhundert kamen die Schmiede auf die Idee, Nägel in Lederwaren auf die Räder des Wagens und die Karren zu setzen. Die Verbesserung der Fahrtüchtigkeit im Winter wurde in den 30er Jahren zunächst in Skandinavien vermutete. Gleichzeitig tauchten in den nordeuropäischen Ländern moderne Stoppelreifen in den üblichen Gummireifen auf, mit kleinen Bolzen schwingen und schwellen mit Hilfe der Grieche. Der Hauptvorteil ist die Erhöhung der Stabilität und Kontrollierbarkeit des Autos auf der Winterstraße. Die Hauptnachteilen sind die Zunahme der Masse des Rades und nicht eine sehr große Ressource.
Nach und nach wurde klar, dass die Metallspitze eine gute Hilfe auf einem soliden rutschigen Hängen war, und im lockeren Schnee waren sie nutzlos. Außerdem wurde die Straßenoberfläche durch den Brustasphalt in Kontakt mit dem Asphalt verdorben. Infolgedessen war in Japan und einigen europäischen Ländern mit mildem Klima die Verwendung von Studygummi verboten.
Große Busunternehmen boten den Fahrern verschiedene Alternativen an. So entschloss sich Dunlop, den "Bürsteneffekt" zu verwenden und Reifen mit Stahldrahtstücken in der Lauffläche zu lösen. Eine andere ursprüngliche Idee war ein Reifen mit "Sauglöchern" im Kontaktfleck, der Vakuumvakuum erzeugt und die Kupplung verbessert hat.
Auch als Alternative zu den Thoraxreifen wurden vor allem neue Reifreifen angeboten (die Leute wurden "Velcro" genannt) aus Gummi der neuen Komposition und buchstäblich "klebrig" auf den Fahrsteig.
Parallel dazu war die Idee, Metallspien durch Plastik zu ersetzen. Der größte Nachteil dieses Materials war seine mangelnde Festigkeit: der Kunststoff wurde schnell unter Last getragen und es wurde durch die Temperaturdifferenz zerstört. Später wurde beschlossen, für die Herstellung von Aluminium, das in der Masse mit Kunststoffen vergleichbar ist, und durch die Festigkeit mit Stahl zu verwenden. Um die Dauer der Dienstleistung von Aluminium-Hackern zu verlängern, wurden sie von Teflon abgedeckt.
Um den verheerenden Einfluss von Reifenkautschuk auf die Fahrbahn zu reduzieren, wurden einige der Reifenmodelle mit "Pads" ausgestattet, die unter jeder Spitze installiert sind. Wenn der Dorn eine feste Oberfläche erreicht, wird er innerhalb der Reifen gereinigt und wird aufgrund des Kontaktes mit dem Asphalt nicht getragen.
Moderne studische Reifen
Die Spinnen auf modernen Schneefräsen bestehen aus zwei Teilen: einem Rumpf aus weichem Stahl oder einer Aluminiumlegierung und einem hart-glatten Arbeitpasten.
Der gesamte Spike kann in einflanschend und mehrflanschig unterteilt werden. Einflanschspinne-der einfachste und billigste, in der Form wie eine Nelke oder eine Stickup mit einem geraden "Bein". Zwei-Flansche oder Triflansche sind mehr wert, aber es ist zuverlässiger "sitzen" in der Kappe durch die Entlastung des Führungsstifts. Einzelflansche und Doppelflansch-Thoraxspike werden vor allem in Personenwagen eingesetzt, während der Triflansch auf Lastwagen und Spezialausrüstungen eingesetzt wird.
Die Form der Stachel variiert von einer Firma zum anderen. Die am häufigsten verwendeten runden Spiplings sind oval oder quadratisch. Und Nokian zum Beispiel bietet seinen Einkäufern mit diamantförmigen Reifen an.
Die Anzahl und Lage der Dornen wird sorgfältig berechnet, um eine optimale Verkettung zu erreichen. Meist hat der Reifen 90 bis 120 Dornen. Im Idealfall sollte es zwischen 8 und 12 thorakalen Flecken im Kontaktfleck zur gleichen Zeit geben.
Bogengummi: hinter und gegen
Der Streit um den Dornenkautschuk ist einer der akuten unter den Autofahrern. Die "for" -Argumente sind die Reduzierung des Halteabstandes, die Verbesserung der Fahrtüchtigkeit, die Beseitigung von Radincheln, die Erhöhung der Stabilität des Autos auf Eis oder der dichte Schnee. Es lohnt sich jedoch nicht zu vergessen, dass der Dornenkautschuk kein Allheilmittel für alle Probleme des Winterfahrens ist. Bei Schnee und Eis zum Beispiel ist die Breite des Gummi-Kautschuks schlechter als die der Lager, und im Schnee-Nacken wirkt sich das Vorhandensein von Spinnen nicht auf die Qualität der Kupplung aus.
In Kontakt mit Asphalt stützen sich der Dorn nicht nur die tiefen Spuren, sondern führt auch zur Bildung von schädlichem Staub, der nach Angaben der Ärzte Atemwegserkrankungen auslösen kann. Die Mängel können auch einen erhöhten Geräuschpegel und einen höheren Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge umfassen.
Sobald der Spigot damit beginnt, die Seetüchtigkeit zu haben oder aus Sitzen zu fliegen, muss das Rad ausgetauscht werden. Der aus dem Dorn gestreifte Schafskautschuk wird nicht "Velcro" werden und wird nicht in der Lage sein, das richtige Maß an Sicherheit zu gewährleisten, so dass seine weitere Ausbeutung zu einem Unfall führen kann.
Zweifelsohne hat der Spike im Wintergummi eine Reihe von Vorteilen, er kann aber nur unter bestimmten Betriebsbedingungen vollständig bewertet werden. Bei den Bedingungen eines verschneiten Winters, oder bei nassem Schnee, werden selbst die modernsten und teuersten Reifen keine Vorteile gegenüber den unshied-Analogen haben.
