Nomination
Tous les pneus de neige sont conçus pour être utilisés à des températures inférieures à + 7 degrés. Leur caoutchouc a un certain nombre de caractéristiques spécifiques: à basse température, il ne perd pas son élasticité, entre le "village" d'été. Au lieu de la bande de roulement des pneus, il y a un certain nombre de fosses spéciales sur la bande de roulement de ces pneus. C'est pourquoi on les appelle parfois "lamealized" ou "friction". Les propriétés en caoutchouc et le motif de tread assurent une manipulation facile et un freinage efficace des véhicules.
Types
Les pneus non hachés peuvent être doux (scandinaves) et rigides (type européen). L'une des principales caractéristiques de performance du pneu est l'indice de vitesse. Il est représenté par des lettres latines sur le côté de l'enveloppe. Plus l'indice de vitesse est bas, plus le caoutchouc est souple et plus la distance d'arrêt est longue.
Les pneus scandinaves ont un caoutchouc souple et beaucoup de lamchales qui offrent une excellente prise de glace et de neige. Parfois, les pneus des pneus scandinaves ajoutent des miettes de silicium pour améliorer l'adhérence à la surface de la glace. Ces pneumatiques ont des indices de vitesse inférieurs (Q=160km/h, R=170km/h ou T = 190km/h). Ce type de couverture est destiné aux régions où l'hiver est intense.
Les pneumatiques du type européen ont un caoutchouc plus rigide et moins (environ 2 à 3 fois) le nombre de lamops. La bande de roulement de ces pneus consiste en grandes étapes ou nervures, ce qui améliore considérablement la performance sur la route asphaltée. C'est un pneu à haute vitesse. Leurs indices sont N=210 km/h et V=240km/h. Les pneus européens sont utilisés dans les régions où les hivers sont chauds. L'avantage de ce type de couverture est qu'ils peuvent être visités sur l'asphalte non seulement en hiver, mais aussi en automne et au printemps.
Histoire de l'apparence
Les premiers pneus d'hiver ont été développés en Finlande en 1934. Les caractéristiques régionales de la région ont forcé les Finlandais à penser à fabriquer des pneus spéciaux "pour l'hiver". À cette époque, la société Suomen Gummitetahtas (cette société est devenue le plus célèbre producteur de Nokian) à produire les premiers pneus pour les routes enneigées. C'est ainsi que s'est produit le caoutchouc shithelated. Les pneus étaient incommodes et incommodes, et ils n'étaient qu'à distance.
Dans les années 1960, le premier modèle de pneu d'hiver avec un motif de tread d'été et des éléments métalliques y sont installés. La bande de caoutchouc était la même que pour la fabrication de pneus d'été, il n'était donc pas surprenant que le caoutchouc craque dans le froid. Puis, après une série d'expériences, le géant industriel Metzeler a proposé d'ajouter du silicium au caoutchouc. C'est cet élément qui a permis au caoutchouc de ne pas perdre son élasticité et de le rendre moins sensible aux basses températures. Les pneus ont rapidement été jugés impropres à l'asphalte. Dans certains pays (Japon, États-Unis, etc.), l'utilisation de tels pneumatiques était interdite. Les fabricants ont envisagé la création de pneus d'hiver dans lesquels l'élément de chaînage principal ne serait pas thoras, mais la structure de la bande de roulement. En 1982, la société japonaise Bridgestone est l'une des premières à produire des pneus de neige. Quelques années plus tard, l'invention de cette société est devenue un caoutchouc microporeux.
Face à la nécessité d'améliorer la randonnée, les fabricants ont proposé des solutions très peu standard. Par exemple, utiliser sur les pneus suco. Cependant, la technologie s'est graduellement transformée en un grand nombre de colonies sur le bloc des protecteurs d'hiver.
Aujourd'hui, de nombreux producteurs pour augmenter l'élasticité sont ajoutés au caoutchouc dans les huiles naturelles afin de rendre la production de pneumatiques respectueuse de l'environnement. C'est là que la prochaine génération d'innovation est liée.
Les plus grandes compagnies produisant des pneus à friction: Continental (Allemagne), Nokian (Finlande), Gislaved (Suède), Michelin (France), Vredestein (Pays-Bas).
Comment ça marche
Pour améliorer la tubulabilité sur la glace, la couche de travail des pneus de friction est faite d'un pneumatique en caoutchouc microporeux. Parfois, ces patchs en caoutchouc de contact de pneu avec la route viennent à la glace comme un croupir miniature. Il s'agit d'une courte distance d'arrêt et d'un contrôle stable du véhicule sur une surface glacée. Pour une efficacité encore plus grande, les coussinets (blocs) de la bande de roulement sont divisés en un plat, et non au-delà du bouchon. Sous le poids d'une voiture, les bêtes sont ouvertes et le pneu est fixé à la glace. À l'extérieur du dispositif de contact du pneu avec la route, la charge est levée, et les lamapes convergent à nouveau. Ce type de pneu porte le nom "Velcro" à cause de cet effet.
Ces derniers temps, des fibres de verre ont été ajoutées aux pneumatiques pour pneumatiques. Ces fibres grattage la surface de la glace, ce qui améliore l'adhéron du pneu avec la route.
Les protéases de pneu de friction sont directionnelles, non directionnelles, symétriques et asymétriques.
La première et la plus commune des types de tread est non-directionnelle. Il est appelé "non dirigé" parce que les propriétés de la bande de roulement sont préservés quelle que soit la direction de rotation de la roue. En d'autres termes, l'embrayage de la route sera le même pour les mouvements vers l'avant et vers l'arrière. Il s'agit d'un dessin universel, et la plupart d'entre eux sont fabriqués dans l'usine du constructeur.
Le modèle directionnel est symétrique et asymétrique. Si vous tracez une ligne autour du dessus de la couverture, le graphique à droite de la ligne est exactement le même que celui de gauche. C'est une randonnée avec une triade symétrique. Un vecteur avec une figure asymétrique, comme s'il était composé de deux parties différentes. Ceci est fait pour améliorer la polyvalence des pneus: une partie (externe, marquée "à l'extérieur") est conçue pour un revêtement mouillé et elle lutte contre l'eau. Deuxièmement, interne ("intérieur") -pour les revêtements secs.
Le deuxième type de modèle de tread est directionnel. Les pneus avec cette bande de roulement sont particulièrement bons pour la chaussée mouillée, car l'eau sort des "rainures" spéciales. Il y a une particularité: il est important d'installer correctement la couverture, sinon elle ne fonctionne pas correctement. Vous pouvez déterminer le positionnement correct du capot par une flèche qui indique le sens de rotation. Typiquement, les fabricants accompagnent la flèche avec l'inscription "rotation". Si la direction des "canaux" est correcte, alors l'eau sort de la tache de contact, s'il n'y a pas d'humidité, elle sera recueillie des bords de la roue jusqu'à la tache du contact. Le second cas pourrait déclencher un phénomène comme la planification de l'eau. C'est-à-dire que l'eau apparaît entre la route et la coloration du contact et que la voiture est littéralement "pops up" et devient ingérable, ce qui pourrait conduire à un accident.
Les couvertures de ce type peuvent également avoir un motif de bande symétrique ou symétrique.
Plus et moins
Une fois que vous avez installé les pneus non hachés, vous n'avez pas à vous soucier de changer les conditions routières au cours de la saison. Les pneus non hachés causent peu de dommages à la surface de la route. Sur la route asphaltée, ces pneus ont amélioré l'embrayage. En outre, ils sont beaucoup plus silencieux que le caoutchouc.
Un avantage non équivoque est que, comme la bande de roulement de la bande de roulement du pneu de friction à sa surface, de nouveaux pores sont ouverts. Cela permet de préserver l'efficacité de rechapage à long terme.
Cependant, les pneus qui sont insupportables jouent du caoutchouc avec une pointe de glace et dans la neige.
Problèmes opérationnels
Dans les premiers 200 à 500 km, il y a une coques dans la direction du mouvement. Dans les installations suivantes de cet ensemble de pneumatiques, la direction d'origine de la rotation doit être observée.
