A la recherche d'une façon d'améliorer le système des ingénieurs d'injection distribués, il est arrivé à la conclusion qu'il est préférable de le placer directement dans les cylindres pour optimiser la combustion du combustible, et non pas le collecteur d'admission. Cette idée a conduit à l'émergence d'une nouvelle génération de systèmes d'injection. Histoire de l'injection directe de carburant Histoire de l'injection directe de carburant
Histoire de l'injection directe de carburant
L'inventeur du système d'injection directe est considéré comme l'ingénieur français et industriel Leon Levassan. Il a installé le premier système de ce type sur le moteur d'avion V8 en tant que pilote, afin de résoudre le problème principal des moteurs à combustion interne auto-conducteurs-les violations des travaux de l'injection au moment du coup d'État. En 1907, le moteur est équipé de la Antoinette VII.
Le premier système d'injection directe a été développé par Bosch, et il a été installé pour la première fois sur des voitures de la défunte marque allemande Goliath et Gutbrod en 1952.
Dans les années soixante-dix alimentées par la crise du carburant, AMC a développé son propre système d'injection directe, qui a par la suite été équipé de moteurs automobiles du même nom. Le système s'appelait SCFI. Au cours des mêmes années, Ford a produit son propre développement appelé ProCo.
Dans l'industrie automobile moderne, on a d'abord activement encouragé l'injection directe de Mitsubishi en 1996.
Les systèmes présentaient un certain nombre de lacunes et, après la fin de la crise, l'intérêt pour l'injection directe a diminué. La prochaine vague de développement est le milieu des années 90.
Le premier a activement encouragé l'injection directe de Mitsubishi en 1996 en installant GDI sur un moteur 4G93 Galant quatre cylindres.
En 2000, il s'agit probablement du système d'injection directe le plus connu du groupe Volkswagen-Audi
Toyota a mis en ligne son propre système D4 sur le marché japonais en 1998. En 1999, le système Renault IDE a été introduit.
En 2000, le système FSI a été introduit (et TFSI dans le cas du moteur à turbine) Groupe Volkswagen-Audi.
À l'avenir, tous les plus grands producteurs au monde ont présenté leurs systèmes sous une forme ou une autre. L'injection directe reste un sujet très pertinent en raison de l'intérêt pour l'épargne et des normes environnementales rigoureuses dans les automobiles modernes.
Fonctionnement de l'injection directe de combustible
L'injection directe est une sorte d'injection distribuée utilisée dans les moteurs à combustion interne à deux temps et à quatre temps les plus avancés.
Le système a été largement distribué dans les moteurs diesel modernes, car le carburant diesel est plus lourd que l'essence, et le problème de l'optimisation de la combustion est plus pertinent
Dans les systèmes d'injection directe, le combustible est d'abord accumulé dans la ligne de haute pression (plus élevée que dans les systèmes d'injection ordinaires), puis injecteur injecteur directement dans les cylindres, c'est-à-dire dans la chambre de combustion, où l'air est déjà gonflé.
En injection directe, le mélange combustible-air est intentionnellement appauvries, ce qui contribue à l'efficacité du moteur. En même temps, le problème de la réduction de la capacité est résolu par une pulvérisation plus efficace de carburant. Une seule et même quantité de carburant, selon la taille de la pulvérisation, la pulvérisation lorsque la pulvérisation est différente. De petites gouttes, se mêle à l'air, forment un brouillard dans la chambre de combustion, dans laquelle la flamme se répand uniformément. Le carburant dans ces pulvérisations est brûlé presque sans le résidu, et les produits de combustion sont à peine laissés. Dans cette combustion, la dose inférieure du combustible donne la même chaleur que la dose élevée pour la pulvérisation avec des gouttes relativement grandes. La récente étude sur l'optimisation de la combustion s'est poursuivie. La zone la plus prometteuse est le développement de l'injection post-secondaire. Le combustible à l'injection post-secondaire tombe dans la chambre de combustion à très peu d'intervalles. Cet algorithme a conduit à une optimisation supplémentaire de la combustion de carburant.
Le seul manque d'injection directe est la complexité de la conception et l'augmentation du coût des composants. Les producteurs doivent déboguer le système après le début des ventes
Des économies supplémentaires sont réalisées grâce à une dose de combustible précise et à l'ouverture de buses à un moment précis. Grâce au contrôle informatique, le moment et la période d'ouverture des buses peuvent varier rapidement en fonction de la charge de moteur actuelle.
Les systèmes d'injection directe mettent l'accent sur la dose de combustible, de sorte que le rôle de l'accélérateur dans la composition du mélange est progressivement éliminé. En fait, dans des systèmes comme Valvestronic, VVEL, Nissan, Valvematic, Toyota ou Fiat MultiAir, la valve de gaz a cessé d'être le principal instrument de régulation du flux d'air dans la chambre de combustion. En plus du système de dosage du carburant, la fonction de régulation a été partiellement reprise par le système de contrôle intelligent des phases de distribution du gaz.
L'injection directe de l'essence et du moteur diesel se rapproche de manière constructive
L'utilisation de l'injection directe de carburant a permis l'introduction de différents programmes d'injection et de commande d'allumage pour contrôler le fonctionnement du régime dans les principaux modes, généralement à une vitesse de trois heures (et près d'eux), le trafic sous charge lourde et le petit mouvement de charge. Dans chacun de ces modes, la quantité de combustible dans le mélange varie. Dans le mode de mélange délibérément appauvri, la plus grande efficacité est obtenue, dans la poussée stoechiométrique (c'est-à-dire près de l'optimum) positif avec la charge moyenne, dans le moteur de force développe une puissance maximale. Pendant la conduite, l'unité de commande du moteur change constamment ces modes, en fonction de la situation.
Régimes d'injection directe
Le mode maigre est utilisé lorsque la charge du moteur est minimale, avec une vitesse constante ou décroissante.
Le rapport stoechiométrique (optimal) de masse d'air et d'essence dans la chambre de combustion requise pour l'allumage et la combustion réussis du mélange combustible-air-14.7:1. Cependant, dans les situations décrites ci-dessus, c'est-à-dire que lorsque la vitesse du moteur ralentit ou ralentit graduellement, elle peut se faire sans nuire au moteur en faveur de moins de carburant. Ainsi, dans le mélange appauvri, la quantité d'air peut atteindre 65 (et parfois plus) d'une part du combustible.
Le système complexe d'injection directe augmente la probabilité d'échec. Le rappel de véhicules équipés de ce type d'injection
Le régime stoechiométrique doit être utilisé si la charge constante sur le moteur est constante. Dans ce mode, l'air et le mélange de carburant sont dans une proportion idéale, ce qui contribue à la combustion complète.
La teneur en carburant du mélange a été légèrement dépassée en mode forcé. Cela contribue au développement de la capacité maximale, ce qui est utile, par exemple, pour une voiture chargée dans une montagne.
