Zawieszenie zależne jest jednym z najstarszych typów zawieszenia łączącego koła z korpusem wozu. W zawieszeniu zależnym dwa koła na tej samej osi są ściśle sprzężone. Historia zawieszonego zawieszenia Historia zawieszonego zawieszenia
Historia zawieszonego zawieszenia
Zależne zawieszenie kół było nadal używane w bojowych rydwanach, wózkach i po prostu wózki. W ich budowie widać proste i czasami nie bardzo, zależne zawieszenie. Na przykład koła wózka zostały łuszczone na drewnianej belce, a nie bezpośrednio przymocowane do wózka.
W pierwszych dekadach rozwoju przemysłu samochodowego bardzo proste i tanie niezależne zawieszenie było stosowane bardzo szeroko. W miarę jak maksymalna prędkość rosła, próbowano poprawić, ale szybko okazało się, że konstruktywny zasób zależnego zawieszenia został wyczerpany i w naszych czasach jego stosowanie było mniej częste.
Typy typów zależnych
Do tej pory stosowane są dwa główne rodzaje zawieszeń zależnych: sprężyny wzdłużne i dźwignie.
Zawieszenie zależne od sprężyn podłużnych
Zawieszenie to konstrukcja, w której sztywna belka mostowa mocowana jest do dwóch podłużnych sprężyn przymocowanych do korpusu lub ramy. Same sprężyny składają się z jednego lub więcej blach metalowych połączonych ze sobą. Sprężyny do ciała odmawia się korpusie przy pomocy specjalnych scamperów (scamps). Sprężyny znajdują się wzdłuż ciała, aby wytrzymać efekty sił w trzech kierunkach: w kierunkach wzdłużnych, pionowych i poprzecznych. Okazuje się, że w systemie zawieszenia zależnego sprężyny wzdłużne działają jak sprężystość i element sterujący w tym samym czasie, w przeciwieństwie do sprężyny, która działa tylko na sprężystość.
Przy dużej prędkości, zależne zawieszenie na sprężynach podłużnych jest stosunkowo słabe w stosunku do sił bocznych. Jeśli rozbijesz samochód na wiosennym zawieszeniu, most przesuwają się za daleko, a podjazd samochodu staje się coraz gorszy. To dlatego we współczesnych samochodach nie używa się zależnych zawieszeń na sprężynach podłużnych w klasycznej formie.
Zależne zawieszenie z dźwigniami z przewodnikiem
Ten typ jest konstrukcją wielodźwigową, wzdłużną i poprzeczną. Jedna strona jest zamocowana na belce mostowej, a druga strona jest zamocowana na ramie lub korpusie samochodu. Dźwignie, jak również sprężyny, są zaprojektowane tak, aby wytrzymać pionowe, poprzeczne i wzdłużne działania. Rolę sprężystego elementu wykonuje skręcona sprężyna, a szok absorbuje amortyzator.
Na dzień dzisiejszy najczęściej stosowane są zależne zawieszenie zawieszane z 5 dźwigami-4 wzdłużne i 1 poprzeczne.
Dźwignia pieprzu nie daje osi samochodu, gdy porusza się zbyt daleko. Ma imię dla pręta Panary, na cześć francuskiej firmy Panhard.
Oprócz napędu typu Panama-hard, stosuje się bardziej wyrafinowaną dźwignię poprzeczną, znaną jako silnik Watt. Montowany jest z dwóch poziomych dźwigni przymocowanych do trzeciej, pionowej dźwigni, która jest przymocowana do środka belki mostowej i może obracać się. Thrust Panar ma swoje wady. Na przykład podczas obracania działa nierównomiernie, to znaczy w pewnym momencie z tyłu ciała, jest lepiej, w jakiś sposób gorszy. W systemach Watt-mechanizm ten jest przesunięty przez obracanie dźwigni pionowej.
Jest jeszcze jedno urządzenie, często używane w budowie wciąganego mechanizmu zawieszenia, Scot-Russell. Używa dwóch dźwigni zamiast ciągu jednego Pana, krótko i długo. W tym projekcie, podjazd i stabilność samochodu są ulepszone, ponieważ długie ramię jest przymocowane do wiązki przez elastyczne połączenie i zachowuje zdolność ograniczonego ugięcia.
Jeszcze bardziej progresywnym rodzajem dodatków jest system wymyślony przez hrabiego de Dion. Używa ona tej samej sprężyny, wyrzeźbionej belki, ale ma zdolność do gięcia. De Dion może być nazywany półzależnym typem zawiesiny. Nie byla szeroko rozlota prosto, poniewaz musi korzystac kosztowne tworzywa, aby stworzyc belka. Jednak seryjne samochody z takim zawieszeniem spotykają się, a najbardziej znane z nich są miniaturowe Smart.
Zalety i wady zależnej zawieszenia
Niewątpliwą zaletą zależnego zawieszenia jest wysoka wytrzymałość i odporność na uszkodzenia. Ponadto jego struktura jest prosta i dlatego nie jest łatwa i tania w obsłudze. Wady to obecność dużych niezłomnych mas, to znaczy, że mówiąc prościej, jest on ciężki na własną odpowiedzialność. Ponadto samochody z zależnym zawieszeniem są nieco gorzej zarządzane i mają niższą stabilność kursu wymiany. W samochodach z zawieszeniem zależnym trudniej jest osiągnąć wysoki stopień komfortu i więcej "trząsania".
Zawieszenie zależne jest najlepszym rozwiązaniem do tworzenia SUV. Trzeba jednak zaakceptować utratę możliwości manewrowania w mieście i przy stosunkowo niskiej prędkości. Jednak w warunkach terenowych, nawet jeśli uszkodzenie jest poważnie uszkodzone, samochód nie traci możliwości poruszania się. Zdarły się przypadki, w których ruch jest kontynuowany nawet z wygiętym mostem.
Zależne zawieszenie po prawej stronie może być dumne z tytułu weterana auto branżowego. Zasady jego projektowania stosowane na bardzo pierwszych samochodach są używane do dziś w klasycznych Jeep, Nissan SUV i oczywiście UAZ.
