W klasyfikacji generalnej zawieszenie pojazdu dzieli się na dwa rodzaje: zależne i niezależne. Główną cechą zawieszenia zależnego jest to, że dwa koła na tej samej osi są sztywno połączone ze sobą. Nie ma wspólnej osi w niezależnym zawieszeniu. W związku z tym, sterowność i ogólny komfort kierowcy w samochodach z takim zawieszeniem są znacznie wyższe. Rodzaje niezależnych zawieszeń Rodzaje niezależnych zawieszeń
Rodzaje niezależnych zawieszeń
Zawieszenie półosiowe Bridey
Zbudowany, jak nazwa jest klarowny, na dostawach-stawowych z półosiami. Był używany w połączeniu ze sprężynami, ale nie otrzymał zbyt wiele dystrybucji kosztem niedoskonałości-zbyt wiele swobody jest dany do kół, co nie jest najlepszym wpływem na sterowność.
Biorąc pod uwagę te cechy, pojazdy z tylnymi pojazdami napędzanymi z osią tylną były najbardziej prawdopodobne w przypadku tego zawieszenia. Zawieszenie to zastosowano w szczególności z tyłu w gospodarstwie domowym "Gorbat" Zaporizhzka ZAZ-956.
Zawieszenie wzdłużne
Ten rodzaj zawieszenia jest na tyle prosty, aby był powszechnie dostępny. Z nazwy wynika, że podstawą konstrukcji są dźwignie podłużne przyczepione do ciała, mające zdolność do huśtawki w górę i w dół. Wadą takiego zawieszenia było i pozostaje jego względna zależność, gdyż koło po przeciwnej stronie ciała podnosi się za dużo, częściowo tracąc przyczepność drogi. Ze względu na tę negatywną jakość, znajduje się ona głównie na tylnej osi pojazdów z napędem na przednie koła. Ten typ zawieszenia w drugiej połowie dwudziestego wieku został wyposażony w pojazdy Citroen i inne "francuskie". Względną godność dźwigów podłużnych można uznać za mającą niewiele lub bez miejsca pod nadwojeniem, co pozwala na zwiększenie objętości buta.
W latach osiemdziesiątych zawieszenie na dźwigach podłużnych było stopniowo zastępowane przez system "Macpherson", a później przez zawieszenie na podwójnych dźwigni poprzecznych.
Zawiesina McPhersona
Najczęściej spotykana forma samodzielnego zawieszenia. Często używany w przedniej osi samochodu, niezależnie od tego, czy oś jazdy jest kotwicą. Zawieszenie McPhersona jest wariantem dźwigni podwójnej poprzecznej, w której zdejmowana jest górna dźwignia poprzeczna, a druga noga jest ramą amortyzującą.
Kompaktowość zawieszenia McPhersona pozwala na wykonanie konstrukcji z powodzeniem na samochodach czołowych, gdyż nie przeszkadza to w montażu silnika i kartonu i pozostawia wystarczającą ilość miejsca dla czołowych siłowników (SHUS).
Zawieszenie na warkocze
Jest to modyfikacja zawiesiny na dźwignie wzdłużne powstałe w celu uratowania projektu od "chorób wrodzonych". Dźwignie sterujące są wywoływane, ponieważ nie są instalowane ściśle równolegle do korpusu, ale pod pewnym kątem, co zapobiega "opuszczaniu" kół prostopadle do osi ruchu kierunku. Doprowadziło to do zwiększenia możliwości zarządzania w porównaniu z pojazdami z dźwigniami wzdłużnymi. Widać dźwignię we wczesnych autach trzeciej serii, Forda Granada, Sierra i Scorpio, czyli na modelach tylnych.
Wzdłużnie wzdłużne dźwignie wzdłużne
Typ zawieszenia z dwoma podłużnymi dźwigniami po każdej stronie jest rzadki w naszych czasach. Stosowany głównie na przedniej osi samochodów z silnikiem reartowym. Najbardziej żywy przykład "Volkswagen Zhuk" i pierwsze dwa pokolenia minibusów "Transporter".
Ten rodzaj zawieszenia świata jest winny nienazwanej Ferdinand Porsche. W krajowej historii motoryzacji, najbardziej znanym przykładem zastosowania jest budowa zawieszenia przedniego osi "Brokebatsky" Zaporoża. Kierowcy z długoletnim doświadczeniem zapewne pamiętają rurki torfowe o roli elementów sprężystych w zawiesinie ZO-956, najbardziej widoczne jej części, ale prawie nie wiedzą, że są one dokładnie podstawą systemu Porsche z podwójnymi dźwigniami wzdłużnymi
Zawieszenie z podwójną stroną
W tej strukturze, po każdej stronie pojazdu, znajdują się dwa dźwignie poprzeczne, jeden koniec ruchomy zamocowany na ciele, imitacja lub rama, a drugi, zewnętrzny, na stelażu, do którego przymocowane jest albo koło zębowe (oś przednia), albo piasta (oś tylna).
Główną zaletą zawieszenia tego typu jest możliwość nawet bez śrub koreakowych lub innych elementów, doboru długości dźwigni, wszystkich podstawowych cech (na przykład parametrów rozłożonych kół). Ze względu na ten krytyczny czynnik w większości nowoczesnych pojazdów, zarówno przednie, jak i tylne osie są oparte na zasadzie dwóch dźwigni.
Zawiesina czynna
Co do zasady zawieszenie tego typu może być wariantem dowolnego z powyższych. Istotą koncepcji odzwierciedlonych w tytule jest możliwość zmiany pozycji i sztywności elementów pracujących dla dowodzenia z jednostki sterującej. W oparciu o cylindry pneumatyczne, cylindry hydrauliczne lub pneumatyczne. W samochodach osobowych jest to rzadkość ze względu na złożoność i wysokie koszty. Klasycznym przykładem jest system zmiany klimatu, jaki można znaleźć w samochodach Citroen, od DS do połowy lat 50, do Xantia.
Plusy i minusy niezależnego zawieszenia
Niska waga nieuszkodzonych mas. Waga wszystkich elementów zawieszenia (łącznie z wagą koła) jest uważana za nieuszkodzonej. Im niższa waga, tym lepiej działa zawieszenie, oscylacja jest lżejszy, dłuższa "żywotność" elementów zawieszenia.
Więcej opcji zawieszenia.
Lepsze zarządzanie i sprzęgło przy dużych prędkościach.
To bardziej skomplikowane i bardziej skomplikowane i droższe i droższe.