En la clasificación general, la suspensión del vehículo se divide en dos tipos: dependientes e independientes. La característica principal de la suspensión dependiente es que dos ruedas en el mismo eje están rígidamente conectadas entre sí. No hay un eje común en la suspensión independiente. Como resultado, la controlabilidad y la comodidad general del conductor en los coches con dicha suspensión son significativamente más altas. Tipos de suspensión independiente Tipos de suspensión independiente
Tipos de suspensión independiente
Suspensión Bridey semiaxial
Construido, como el nombre es claro, en las juntas de suministro con medio ejes. Se utilizó en combinación con los manantiales, pero no recibió mucha distribución a expensas de la imperfección-demasiado grado de libertad se da a las ruedas, que no es la mejor influencia en la controlabilidad.
Dadas estas características, lo más probable es que los vehículos con vehículos de eje trasero estén provistos de esta suspensión. Esta suspensión se aplicó en particular en la parte trasera en el doméstico "Gorbat" Zaporizhzka ZAZ-956.
Suspensión de longitudes
Este tipo de suspensión es lo suficientemente simple como para hacerlo ampliamente disponible. Está claro desde el nombre que la base de la estructura son las palancas longitudinales unidas al cuerpo, teniendo la capacidad de oscilar hacia arriba y hacia abajo. El inconveniente de tal suspensión era y sigue siendo su dependencia relativa, ya que la rueda en el lado opuesto del cuerpo se eleva demasiado, parcialmente perdiendo el agarre de la carretera. Debido a esta calidad negativa, se encuentra principalmente en el eje trasero de los vehículos de tracción delantera. Este tipo de suspensión en la segunda mitad del siglo XX fue equipada con vehículos Citroen y otros "franceses". La dignidad relativa de las palancas longitudinales puede considerarse que tiene poco o ningún espacio bajo la carrocería, lo que permite aumentar el volumen de la bota.
En los años ochenta, la suspensión en las palancas longitudinales fue sustituida gradualmente por el sistema "Macpherson" y, más tarde, por la suspensión en las palancas transversales dobles.
Suspensión McPherson
La forma más común de suspensión independiente. A menudo se utiliza en el eje delantero del coche, si el eje de conducción es o no el ancla. La suspensión McPherson es una variante de la doble palanca transversal donde se retira la palanca transversal superior y la segunda pata es el marco de depreciación.
La compactación de la suspensión McPherson permite que la construcción se lleve a cabo con éxito en los coches de tracción delantera, ya que no interfiere con la instalación del motor y la caja de cartón y deja suficiente espacio para los actuadores líderes (SHUS).
La suspensión de las trenzas
Se trata de una modificación de la suspensión en las palancas longitudinales creadas en un esfuerzo por salvar el diseño de "enfermedades congénitas". Las palancas de control se llaman porque no están instaladas estrictamente paralelas al cuerpo, sino a un cierto ángulo, lo que impide que las ruedas "salgan" perpendiculares al eje del movimiento de la dirección. Esto ha llevado a aumentar la capacidad de gestión en comparación con los vehículos con palancas longitudinales. Se puede ver el apalancamiento en los primeros coches de la tercera serie, Ford Granada, Sierra, y Escorpio, es decir, en los modelos de la zaga.
Longitudes en las palancas longitudinales dobles
El tipo de suspensión con dos palancas longitudinales en cada lado es raro en nuestro tiempo. Utilizado principalmente en el eje delantero de los coches del motor trasero. El ejemplo más vívido de "Volkswagen Zhuk" y las dos primeras generaciones de minibuses "Transporter".
Este tipo de suspensión del mundo se debe a los Ferdinand Porsche sin nombre. En la historia del automóvil doméstico, el ejemplo más famoso de aplicación es la construcción de la suspensión del eje delantero "Brokebatsky" Zaporozzka. Es probable que los automovilistas con larga experiencia recuerden los tubos de tubos de turba que tienen el papel de elementos elásticos en la suspensión del ZO-956, la parte más visible de la misma, pero apenas saben que son exactamente la base del sistema Porsche con las palancas longitudinales duales.
Suspensión doble lateral
En esta estructura, a cada lado del vehículo, hay dos palancas transversales, un extremo de los móviles fijos en el cuerpo, la imitación o el marco, y el segundo, externo, en el bastidor, al que se une la rueda pivotante (eje delantero) o el cubo (eje trasero).
La principal ventaja de la suspensión de este tipo es la posibilidad incluso sin tornillos de ajuste u otros elementos, la selección de la longitud de las palancas, todas las características básicas (por ejemplo, los parámetros de la propagación de la rueda). Debido a este factor crítico en la mayoría de los vehículos modernos, tanto el eje delantero como el trasero se basan en el principio de dos palancas.
Suspensión activa
En principio, la suspensión de este tipo puede ser una variación de cualquiera de los anteriores. La esencia del concepto reflejado en el título es la capacidad de cambiar la posición y la rigidez de los elementos que trabajan para el comando desde la unidad de control. Basado en cilindros neumáticos, cilindros hidráulicos o neumáticos. En los turismos, es raro por la complejidad y el alto coste. Un ejemplo clásico es el sistema de cambiar el clima que se puede encontrar en los coches Citroen, de DS a mediados de los años 50, a Xantia.
Pros y contras de la suspensión independiente
Bajo peso de las masas no rotas. El peso de todos los elementos de suspensión (incluido el peso de la rueda) se considera sin interrupción. Cuanto menor sea el peso, mejor funciona la suspensión, la oscilación es más ligera, la "vida" más larga de los elementos de suspensión.
Más opciones de suspensión.
Mejor gestión y embrague a altas velocidades.
Es más complicado y más complicado y más caro y más caro.
