En los motores de combustión interna de la época temprana de la industria automotriz, los cambios en las brechas que se han incrementado debido al desgaste de las válvulas se solucionaron ajustando el mecanismo de válvula. Mecánico especialmente entrenado cada 10.000 kilómetros de kilometraje (y más a menudo), abrió el motor y entró en el ajuste de la válvula. Este laborioso procedimiento requiere de ciertas habilidades y cualificaciones, así como de herramientas especializadas, que, por cierto, parecen bastante inusuales.
Los primeros hidrocompensadores aparecieron en el motor Cadillac, un auto que fue probado por todas las innovaciones que luego fueron copiadas por el mundo.
En el proceso de desarrollo de la industria automotriz, se inventó un dispositivo que soporta el patrón de válvula a un nivel constante ya que se ha acumulado el deterioro en el mecanismo de distribución de gas. Este dispositivo, que consiste en empujadores cargados de resorte con la capacidad de correr a medida que se incrementa la brecha, se conoce como un condensador hidráulico.
Historia del hidrocompensador
Por primera vez, el motor con hidro-compensadores apareció en el coche Cadillac Modelo 452 del motor V16. Sin embargo, en aquellos días sobre la simplicidad del mantenimiento del motor, esta es la razón por la que la moda real a los hidrocompensadores comenzó más tarde en la década de 1980, cuando los fabricantes japoneses se apresuraron a ganar el mercado estadounidense. El dispositivo ha demostrado ser una buena práctica, pero en los últimos años los productores han comenzado a negarse a utilizarlo. Para hacerlo es obligado por las tendencias modernas en la economía-la instalación de hidrocompensadores complica el motor y aumenta su costo. En otras palabras, la robustez de los motores, que se colocó a la cabeza de los fabricantes japoneses a finales del siglo XX, ha dejado de ser un factor determinante. Los motores regulados funcionan ligeramente más ruidosos y requieren un ajuste periódico, pero un esquema de este tipo es más simple y por lo tanto más barato. En un esquema moderno de negocio de los concesionarios, basado en la venta de vehículos con larga garantía sobre los nudos principales, la fiabilidad no es determinante, ya que es monitoreada de cerca por expertos de centros técnicos autorizados donde el comprador está obligado a servir durante el periodo de garantía.
Tipos de hidro-compensadores
Dependiendo del diseño del GRM, los hidrocompensadores se dividen en cuatro tipos:
- Hidrocatel;
- Pygmy hidrocatel;
- Hidropilón;
- b) Hydro-soportes adaptados a palancas o raíces.
A pesar de las diferencias de diseño, el propósito y el principio de la validez de estos nodos son los mismos. Están destinados a compensar las brechas de calor entre las válvulas de las válvulas y el eje de distribución GRM del mecanismo.
El aceite de motor se utiliza como un fluido hidráulico en hidrocompensadores.
Condensadores compensadores
La esencia del trabajo de los hidrocompensadores es que cambian automáticamente su longitud por un valor igual a la brecha térmica.
El movimiento de las partes del compensador hidráulico en relación con el otro ocurre bajo la influencia del aceite entrante y de los resortes incorporados.
El compensador consiste en el cuerpo y el émbolo móvil. Se compone, a su vez, de tulks, resortes y válvulas de sharik. El cuerpo del hidrolcatel puede ser empujadores cilíndricos, parte del HBCD o elementos del control de la válvula.
La parte principal del compensador es un émbolo. El valor de la brecha entre el émbolo y el tulking es de 5-8 micras. Esto permite que la corrección de la fuga del compensador, y sus componentes sean movidos libremente en él relativo entre sí.
El orificio localizado en la parte inferior del embolo es cerrado por la valvula de reversa ciega. Hay un resorte duro entre el émbolo y el tulking.
Una separacion de calor entre el eje y el forro se forma cuando la rejilla de la flecha de distribucion se localiza en la parte posterior de la varilla de empuje.
El aceite va al émbolo a través de un canal especial. Al mismo tiempo, el émbolo sube y compensa la brecha. Al mismo tiempo, el aceite cae a través de la válvula de ceniza hacia la cavidad debajo del émbolo. Cuando el eje se gira, empuja el pulsador hacia abajo. La válvula de retorno está cerrada. El par plano, actuando como un elemento rígido, transmite la fuerza a la válvula. Hay una pequeña cantidad de aceite en la brecha entre el émbolo y el tulking. Lo recaudado por el lubricante compensará la fuga.
El hidrocompensador puede ser usado hasta tal punto que está cuña en la posición nominada y la válvula dejará de cerrarse
La parte del motor se calentará a un cambio en la longitud del compensador. Hay un cambio en el volumen y la compensación automática de la brecha con la cantidad adicional de petróleo.
Características de los hidrocompensadores
Como cualquier mecanismo, el condensador de hidrocompensación tiene defectos. Una es la necesidad de una elección más cuidadosa de los filtros de aceite y aceite. El cambio en el aclaramiento tiene un efecto devastador en la mayoría de los hidro-compensadores-el aumento de los resultados del aclaramiento en la fuga de petróleo y la pérdida de rigidez. Si el proceso está lejos, el motor se está ejecutando debajo de la cubierta de la válvula con un toque noounding característico. Usted puede deshacerse de este sonido usando el aceite con una gran viscosidad. Por cierto, esta es la forma en que lo hacen los vendedores no radiantes b/autos, tratando de enmascarar las deficiencias de los bienes. Si, en respuesta a la pregunta sobre qué es el aceite en el motor en este momento, usted ha escuchado las características claramente demasiado viscosas para la estampilla dada del coche de aceite, es una razón para pensar en ello.
Sucede que una válvula con una hidrocompensación agotada está atascada en el estado abierto. Si esto da lugar a una gran brecha-el impacto aumenta la carga, el deterioro de las piezas, se observa una fuerte caída en la operación del motor. Si se trata de una válvula de graduación, podría ser volada rápidamente debido al constante aumento del espacio libre. Por el contrario, cuando el "squeesed", es decir, las válvulas no se abren hasta el final, la carga en el eje de distribución se incrementa, el desgaste de las piezas aumenta, la potencia del motor cae, y el algodón se tira en la tubería de escape.
