Historia de la creación de una inyección distribuida

El primer dispositivo parecido a un moderno sistema de inyección de combustible fue inventado por Herbert Stewart, ingeniero e inventor inglés, a finales del siglo XIX.

El primer sistema ruso de inyección para motores de gasolina fue desarrollado en 1916 por los constructores Mikulin y Stepkin

Sus ideas fueron desarrolladas y mejoradas por Robert Bosch y Claessy Cummins, y la construcción del sistema de combustible para motores diesel fue masificada por la construcción del sistema de combustible en los veinte años. El primer sistema ruso de inyección para motores de gasolina fue desarrollado en 1916 por los diseñadores Mikulin y Stepchkin.

Por primera vez, un sistema de inyección de gasolina distribuido fue aplicado a un motor inventado por el ingeniero sueco Jonas Hesselman en 1925. De acuerdo con el plan de Hesselman, el combustible necesario para ser insertado en cada cilindro hacia el final del ciclo de compresión, de modo que la ignición ocurriría justo antes de que el pistón se inicie. El motor de Hesselman se suele ejecutar en gasolina y luego se utiliza para diésel o queroseno.

La inyección directa de combustible en cada cilindro se utilizó en los motores de aviones Junkers, Daimler-Benz y BMW para proporcionar a los pilotos la oportunidad de realizar maniobras acrobáticas sin el riesgo de detener el motor. Los motores de aviones alemanes han estado utilizando un sistema de inyección de diésel adaptado de Bosch. Los dispositivos fueron llamados carburadores, pero el combustible no fue presentado con saco sino con bombas de alta presión.

Los primeros sistemas de control serial de la inyección distribuida fueron mecánicos, su producción en 1951, la empresa Bosch

El primer sistema de inyección distribuida, controlado por la electrónica, fabricado por la firma italiana Caproni-Fuscaldo instaló el coche de carreras Alfa Romeo 6C2500 en 1940. El motor de seis cilindros estaba equipado con inyectores individuales.

Los primeros sistemas de control serial de la inyección distribuida fueron mecánicos. Su producción en 1951 comenzó con Bosch. Uno de los primeros sistemas de este tipo en 1954 fue equipado con el legendario Mercedes-Benz 300 SL "ala de la gaviota". En el futuro, los sistemas mecánicos comenzaron a instalarse en los modelos más masivos, por ejemplo, en los coches Audi 100.


La época del control electrónico de los sistemas de inyección de gasolina comenzó en los años ochenta con la llegada de microprocesadores baratos. El primer auto en serie con un controlador electrónico impulsado por microprocesador fue Rambler Rebel 1957 por Nash, parte de la preocupación automotriz estadounidense AMC. El sistema de inyección fue llamado Electrojector, y su aplicación permitió levantar la potencia del motor "Rebel" de 8 cilindros en 60 CV. Tipos de inyección de combustible distribuida Tipos de inyección de combustible distribuida

Tipos de inyección de combustible distribuida

En el sistema de inyección distribuida, el combustible en cada cilindro se carga a una boquilla separada. Existen varias variantes de inyección distribuida. Todos ellos son descoloridos por la apertura de las boquillas. Por ejemplo, en caso de inyección simultánea, se abrirán todos los injectuahs a la vez. Si la boquilla se abre en pares, la inyección se llama paralela.

El enlace entre el moderno sistema de inyección distribuida y el carburador era el sistema, con un ordenador gestionado por una sola boquilla

La mayoría de los coches modernos están equipados con sistemas de inyección por fases. En este sistema, cada boquilla se controla individualmente y se abre hasta el punto más exitoso en el tiempo, es decir, inmediatamente antes del inicio de la inyección.

En general, el sistema de combustible de una inyección por fases en el programa de control tiene dos modos adicionales: calentado y modo de emergencia. Si se activan, la inyección de inyección se sustituye por el paralelo. Esto permite que el motor funcione durante el período de calentamiento y a velocidades relativamente altas. En caso de que uno de los sensores no se vea afectado por la cantidad de combustible inyectado, se garantizará el funcionamiento ininterrumpido del motor con carga diferente. En general, el mal funcionamiento del sensor principal en el que se aplica la unidad de control a la dosificación del combustible es el mal funcionamiento del sensor principal o la posición del eje de distribución.

El último tipo de inyección distribuida es la inyección directa, que es una especie de fase. En este sistema, el combustible se carga no al colector de admisión sino directamente a la cámara de combustión de cada cilindro.

Principio de inyección de combustible distribuido

El control del sistema del coche moderno se lleva a cabo por el ordenador, en la terminología del coche, el nombre de la unidad de control electrónico del motor.

La unidad de control utilizará las lecturas de los distintos sensores para calcular el momento óptimo para la apertura de los inyectores de combustible y el tiempo durante el cual deben permanecer abiertos.

La masa del aire que entra en el motor se medirá por el sensor de flujo de masa del aire. Este es uno de los indicadores más importantes. Además, al determinar la cantidad de combustible, el ordenador se basará en la temperatura del motor, la temperatura del aire de admisión, la velocidad del cigüeñal, la apertura del acelerador y la dinámica de apertura. Mediante el cálculo de la cantidad de combustible que puede ser completamente quemado por esta masa de aire en cilindros, la señal de la computadora a la boquilla en la abertura. La señal es el pulso eléctrico de la duración deseada. En el momento de la señal, la boquilla permanece en la posición abierta y el combustible que se presuriza en la línea principal se cargará al colector de admisión.

Inyección de combustible más y menos distribuida

La primera y principal ventaja de la inyección de combustible distribuida es la economía. Además, debido a la combustión más completa del combustible durante un ciclo, los vehículos con inyección distribuida son menos perjudiciales para el medio ambiente. En una dosificación de combustible precisa, la probabilidad de fallos inesperados en los modos de operación extremos (recuperación de la recuperación pronunciada, por ejemplo) se ha reducido a casi cero.

El uso de la inyección distribuida ha extendido la vida de muchos vehículos populares que se interrumpirían debido a la baja eficiencia del combustible

El inconveniente de los sistemas de inyección distribuida es bastante complejo y totalmente dependiente de la electrónica del diseño. En relación con un gran número de componentes electrónicos, los diagnósticos y la reparación de sistemas de inyección distribuida sólo son posibles en las condiciones del centro de servicio profesional.




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