Histoire de la création de l'injection distribuée

Le premier appareil ressemblant à un système moderne d'injection de carburant a été inventé par Herbert Stewart, ingénieur anglais et inventeur, à la fin du XIXe siècle.

Le premier système d'injection russe pour les moteurs à essence a été développé en 1916 par les constructeurs Mikulin et Stepkin.

Ses idées ont été développées et modernisées par Robert Bosch et Claessy Cummins, et la construction du système de carburant diesel a été massée par la construction du système de carburant au cours des vingt dernières années. Le premier système d'injection russe pour les moteurs à essence a été développé en 1916 par les concepteurs Mikulin et Stepchkin.

Pour la première fois, un système d'injection d'essence distribué a été appliqué à un moteur inventé par l'ingénieur suédois Jonas Hesselman en 1925. Selon le plan de Hesselman, le carburant devait être inséré dans chaque cylindre vers la fin du cycle de compression, de sorte que l'allumage se produirait juste avant le début du piston. Le moteur de Hesselman était habituellement utilisé sur l'essence, puis utilisé pour le diesel ou le kérosène.

L'injection directe de carburant dans chaque cylindre a été utilisée dans les moteurs d'avion Junkers, Daimler-Benz et BMW pour fournir aux pilotes la possibilité d'effectuer des manœuvres acrobatiques sans risquer d'arrêter le moteur. Les moteurs d'avions allemands ont utilisé un système d'injection diesel adapté de Bosch. Les dispositifs étaient appelés carburetteurs, mais le combustible n'était pas présenté avec le sac, mais avec des pompes à haute pression.

Les premiers systèmes de contrôle en série de l'injection distribuée étaient mécaniques, leur production en 1951, la société Bosch

Le premier système d'injection distribué, contrôlé par l'électronique, fabriqué par la société italienne Caproni-Fuscaldo, a installé la voiture de course Alfa Romeo 6C2500 en 1940. Le moteur à six cylindres était équipé d'injecteurs individuels.

Les premiers systèmes de contrôle en série de l'injection distribuée étaient mécaniques. Leur production en 1951 commence avec Bosch. L'un des premiers systèmes de ce type en 1954 fut équipé de la légendaire Mercedes-Benz 300 SL "Wing of the Gull". À l'avenir, les systèmes mécaniques ont commencé à s'installer sur les modèles plus nombreux, par exemple sur les voitures Audi 100.


L'époque du contrôle électronique des systèmes d'injection d'essence a commencé dans les années quatre-vingt avec l'avènement des microprocesseurs bon marché. La première voiture en série avec un contrôleur électronique pilotée par microprocesseur est Rambler Rebel 1957 par Nash, une partie de l'automobile américaine AMC. Le système d'injection a été nommé Electrojector, et son application a permis de lever la puissance du moteur "Rebel" 8 cylindres de 60 ch. Types d'injection de carburant distribué Types d'injection de carburant distribué

Types d'injection de carburant distribué

Dans le système d'injection distribué, le carburant de chaque cylindre est chargé d'une buse séparée. Il existe plusieurs variantes de l'injection distribuée. Ils sont tous décolorés par l'ouverture des buses. Par exemple, dans le cas d'une injection simultanée, tous les injectus doivent être ouverts en même temps. Si la buse s'ouvre par paires, l'injection est appelée le parallèle.

Le lien entre le système d'injection distribué moderne et le carburateur était le système, avec un ordinateur géré par une seule buse

La plupart des voitures modernes sont équipées de systèmes d'injection par étapes. Dans ce système, chaque buse est contrôlée individuellement et s'ouvre jusqu'au point le plus réussi dans le temps, c'est-à-dire immédiatement avant le début de l'injection.

En général, le système de carburant d'une injection par étapes dans le programme de contrôle comporte deux modes supplémentaires: le mode réchauffant et le mode d'urgence. Si elles sont activées, l'injection phatique est remplacée par le parallèle. Cela permet au moteur de fonctionner pendant la période d'échauffage et à des vitesses relativement élevées. En cas de défaillance de l'un des capteurs à affecter par la quantité de carburant injecté, le fonctionnement ininterrompu du moteur sous une charge différente doit être assuré. En général, le dysfonctionnement du capteur principal sur lequel l'unité de commande est appliquée à la dose du combustible est le mauvais fonctionnement du capteur principal ou la position de l'arbre de distribution.

Le dernier type d'injection distribuée est l'injection directe, qui est une sorte d'injection progressive. Dans ce système, le carburant est chargé non pas dans le collecteur d'admission, mais directement dans la chambre de combustion de chaque cylindre.

Principe de l'injection de carburant distribué

Le contrôle du système de la voiture moderne est effectué par l'ordinateur, dans la terminologie de la voiture, le nom de l'unité de commande électronique du moteur.

L'unité de commande utilise les relevés des différents capteurs pour calculer le moment optimal d'ouverture des injecteurs de carburant et le temps pendant lequel ils doivent rester ouverts.

La masse d'air entrant dans le moteur doit être mesurée par le capteur de masse de l'air. C'est l'un des indicateurs les plus importants. En outre, lors de la détermination de la quantité de carburant, l'ordinateur doit être basé sur la température du moteur, la température de l'air d'admission, la vitesse du vilebrequin, l'ouverture des gaz et la dynamique d'ouverture. En calculant la quantité de carburant qui peut être entièrement brûlée par cette masse d'air en cylindres, le signal d'ordinateur à la buse à l'ouverture. Le signal est le pouls électrique de la durée désirée. Au moment du signal, la buse reste en position ouverte et le carburant sous pression dans la ligne principale doit être chargé au collecteur d'admission.

Injection de carburant plus et moins distribuée

Le premier et le principal avantage de l'injection de carburant répartie est l'économie. En outre, en raison de la combustion plus complète de carburant sur un cycle, les véhicules à injection distribuée sont moins nocifs pour l'environnement. Dans une dose de combustible précise, la probabilité de défaillances inattendues dans les modes de fonctionnement extrêmes (récupération d'une reprise abruptes, par exemple) a été réduite à presque zéro.

L'utilisation de l'injection distribuée a prolongé la vie de nombreux véhicules populaires qui seraient abandonnés en raison d'une faible consommation de carburant.

L'inconvénient des systèmes d'injection distribués est assez complexe et entièrement dépendant de l'électronique de la conception. Dans le cadre d'un grand nombre de composants électroniques, le diagnostic et la réparation de systèmes d'injection distribués ne sont possibles que dans les conditions du centre de service professionnel.




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