Le système à turbine surchargée avec géométrie de rétine est conçu comme une option pour combattre le turbo ou le turbo. Turboyama ou turboolag est une barrière importante et constructive qui prive les moteurs turbochargés de la capacité d'augmenter le rendement de puissance à toutes les vitesses-en commençant par le plus bas.
Qu'est-ce qu'un turboyama et ce qu'il est nocif
Le gaz d'échappement peut démettre la rétine de la turbine à une vitesse de 150 000-210 000 tpm. Si les caractéristiques géométriques de la conception de la turbine ne sont pas prises en compte, il est alors possible de déduire la relation simple: plus les gaz résiduaire tombent dans la turbine, plus la vitesse de rotation est élevée et plus l'air frais qu'elle crée est élevé. C'est là que la turbine classique attend des ennuis. La chose est, nous nous attendons à ce que le speeder accélère à tout moment. Imaginez que la voiture se déplace à basse vitesse et que le moteur fonctionne à basse vitesse. Dans ce mode économique, le moteur produit une petite quantité de gaz d'échappement et, par conséquent, la vitesse de rotation de la turbine est faible. Le conducteur décide de dépasser le bus, déprime la pédale d'accélérateur, et ... rien ne se passe. Il n'y a pas d'accélération attendue. La raison en est le retard inné de la turbine, appelé le Turboyum: immédiatement après l'équipe du conducteur, la vitesse de rotation de la turbine est faible et le moteur augmente d'abord l'injection, puis le combustible brûle et vient seulement à la turbine sous forme de gaz résiduaires. Progressivement, la vitesse de la turbine augmente, elle accélère davantage l'air et l'accélération tant attendue est possible à dépasser, mais ici l'autre voiture et la manœuvre doivent être reportées. Désagréable. La décision a été prise sous la forme d'une turbine à géométrie variable. Sa différence par rapport à la construction classique est la présence de guides spéciaux sur le canal à travers lequel les gaz d'échappement sont installés sur la rétine. Le principe du travail est très simple.
La conception du turbocompresseur classique peut être introduite sous la forme de deux ailes reliées avec un essieu. Ces cellules sont couvertes de cellules séparées hermétiquement. Sur l'une des ailes est le gaz d'échappement du moteur courant et la force à tourner. Cette rotation doit être transmise par un axe commun sur la deuxième aile, relié à l'entrée de l'air atmosphérique. L'air frais couvert doit être dirigé vers les cylindres du moteur à combustion. La turbine augmente la puissance du moteur en ce que la puissance du moteur diesel est augmentée par la fourniture de plus de carburant. Mais dans ce cas, nous serons confrontés au problème très rapidement: en augmentant encore une fois la quantité de carburant, nous déterminerons qu'elle ne brûle pas-il n'y a pas assez d'oxygène pour le brûler. Rappelez-vous les leçons de l'école que l'on nous a dit que le brûlage était une réaction chimique? C'est vrai. L'oxydation est faite par l'oxygène et, si ce n'est pas le cas, nous ne serons pas en mesure de brûler (oxydant) tout le combustible. Dans ce cas, la limite de capacité est atteinte. Les ingénieurs ont développé le turbocompresseur qui a injecté de l'air supplémentaire dans la chambre de combustion. Il y a de l'air supplémentaire, donc nous pouvons augmenter le carburant d'injection et augmenter la puissance du moteur.
Fonctionnement d'une turbine à géométrie réglable
La modification de la section transversale entre les glissières modifie la vitesse du gaz d'échappement. Le principe de fonctionnement du turbocompresseur à géométrie variable consiste à modifier la section à l'entrée de la roue de la turbine afin d'optimiser la puissance de la turbine pour la charge donnée. À basse vitesse du moteur et à l'écoulement des gaz d'échappement, il est petit et ne conduit pas suffisamment la turbine pour une accélération marquée. A ce stade, la lame guide se déplace et réduit la distance entre la lame guide. Bien que le volume des gaz d'échappement n'ait pas augmenté, il doit maintenant "se presser" dans un couloir étroit, ce qui rend les gaz résiduelles plus rapides. En conséquence, les turbo révolutions augmentent et stimulent la pression. Ainsi, il est possible d'augmenter la vitesse de rotation de la turbine sans augmenter drastiquement le volume de gaz résiduelles.
