Nei veicoli con schema ibrido parallelo, le ruote motrici sono guidate dal motore a combustione interna e il motore elettrico operava indipendentemente l'uno dall'altro.

Dispositivo Diagramma di unità parallela

In uno schema di unità ibrida parallelo, il motore elettrico può funzionare come generatore, dal momento che il motore a combustione interna, che è il principale sistema di propulsione, è completamente autonomo e può guidare il veicolo senza motore elettrico. Il dispositivo di accumulo dell'energia, come nel circuito di trasmissione seriale, esegue la stessa funzione di accumulo dell'energia dal generatore e l'energia generata dalla frenata rigenerativa.

Quando il motore a combustione interna è funzionante, i fallimenti di coppia e la disomogeneità del suo lavoro sono compensati dal motore elettrico. Il motore elettrico fornisce risparmio di carburante e l'allentamento della mossa utilizzando l'energia dell'unità. A piccole velocità, il movimento del veicolo è possibile solo dal motore elettrico, fino alla velocità impostata quando il motore a combustione interna inizia ad operare in parallelo.

Vantaggio e svantaggi dell'unità ibrida parallela

L'unità ibrida parallela ha un'elevata efficienza, relativamente poco costosa e ha il vantaggio di piccole dimensioni.

Gli svantaggi dello schema possono essere attribuiti ai limiti del layout che impone, la falsità del coordinamento meccanico tra DSC e il propulsivo elettrico

Necessità di utilizzo del design speciale CAT

La questione dell'armonizzazione dei lavori dell'IVS e del propulso elettrico può essere risolta garantendo che il tempo sia trasmesso a diversi assi (ruote). Ma una tale accoglienza non è sempre possibile a causa delle condizioni di posizionamento delle attrezzature di trazione e dell'equilibrio di massa dell'auto.

La carenza dell'unità parallela è quella di includere il lavoro instabile del DSC, che rispetto allo schema coerente, ha i peggiori indicatori per le emissioni di sostanze nocive.

Ambito sistema ibrido parallelo

Il circuito parallelo ibrido - drive si giustifica sui veicoli che operano sul traffico medio e leggero. In tali regimi è possibile ottenere un risparmio di carburante durante la frenata, a turno, sui downgiri, ecc. Il circuito parallelo ibrido può essere utilizzato solo con motori dove è presente un pozzo rotante (LAN) e non è adatto per fonti energetiche alternative.

Gestione del sistema Drive parallelo

La gestione informatica viene utilizzata per allineare il lavoro sia del motore che del motore elettrico con l'unità ibrida parallela. Lo schema richiede la presenza di una trasmissione e quindi il motore a combustione interna deve funzionare in modalità di funzionamento inefficienti.

A seconda delle condizioni di traffico, le due fonti sono distribuite in modi diversi. Così, durante le modalità di transizione (avvio, accelerazione) il motore elettrico è collegato all'ausilio del WAN, e quando l'auto viene fermata, e nei regimi stabiliti, il motore elettrico funziona per caricare la batteria come generatore.

Pertanto, la trasmissione parallela del DMF funziona molto del tempo, e il motore elettrico si connette solo al suo aiuto. In questa connessione, i sistemi ibridi con trasmissione parallela possono essere dotati di una batteria di capacità minore rispetto alla trasmissione seriale.

La perdita di potenza in parallelo è molto minore rispetto all'ibrido seriale perché il DMF ha un contatto diretto con le ruote. Sullo sfondo, c'è un design abbastanza semplice nell'unità parallela. Questo perché il motore elettrico non è in grado di guidare la ruota in una sola volta e di caricare la batteria.

Le auto ibride con trasmissione parallela non sono efficienti se utilizzate in città, ma sono piuttosto efficienti nella modalità di traccia. La semplicità dello schema nella sua realizzazione permette di migliorare pienamente l'efficienza dell'utilizzo della LAN e dei suoi parametri ambientali.

Un rappresentante visivo dei veicoli con unità parallele ibride è Honda, dove si usa il sistema ibrido integrato Motor Assist. Il sistema è progettato principalmente per creare un motore a benzina con maggiore efficienza. Il motore elettrico entra in funzione solo quando diventa difficile per il motore far fronte al carico.

In tale disposizione di lavoro, il sistema di azionamento parallelo non richiede unità di controllo costose e complesse, che ha un effetto positivo sul costo dell'auto.

Questo sistema è costituito da un motore a benzina, un motore elettrico che fornisce potenza aggiuntiva e una batteria aggiuntiva per il motore elettrico.

Durante la decelerazione del veicolo con motore a combustione interna convenzionale, l'energia cinetica deve spegnarsi dal motore o dissipata sotto forma di energia termica quando fusti o dischi dei freni riscaldati.

Il sistema ibrido parallelo inizia a frenare con il motore elettrico, che genera contemporaneamente elettricità mentre lavora come generatore. L'energia frenante salvata viene immagazzinata nella batteria. Alla successiva accelerazione dell'auto, l'energia accumulata della batteria va al motore elettrico, neo a partire per svolgere le sue funzioni di trazione. Il consumo di carburante sarà ridotto dalla quantità di energia disponibile nella batteria alle precedenti applicazioni dei freni.

Honda ritiene che il regime ibrido parallelo debba essere la massima semplicità, e il compito del motore elettrico è quello di salvare la quantità massima di carburante. L'azienda produce almeno due modelli con guida parallela ibrida: Sivic e Insight.




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