En los vehículos con un esquema híbrido paralelo, las ruedas de conducción son impulsadas por el motor de combustión interna y el motor eléctrico operado independientemente uno del otro.
Dispositivo de diagrama de unidad paralelo
En un esquema de accionamiento híbrido paralelo, el motor eléctrico puede funcionar como generador, ya que el motor de combustión interna, que es el principal sistema de propulsión, es totalmente autónomo y puede conducir el vehículo sin motor eléctrico. El dispositivo de almacenamiento de energía, como en el circuito de transmisión en serie, realiza la misma función de almacenamiento de energía del generador y la energía generada por el frenado regenerativo.
Cuando el motor de combustión interna esté funcionando, los fallos del par y la falta de uniformidad de su trabajo serán compensados por el motor eléctrico. El motor eléctrico proporciona ahorro de combustible y la relajación de la medida utilizando la energía de la unidad. A velocidades pequeñas, el movimiento del vehículo sólo es posible desde el motor eléctrico, hasta el conjunto de velocidad cuando el motor de combustión interna comienza a funcionar en paralelo.
Ventaja y desventajas de la unidad híbrida paralela
La unidad híbrida paralela tiene alta eficiencia, relativamente barata y tiene la ventaja de pequeñas dimensiones.
Las desventajas del esquema pueden atribuirse a las limitaciones de la disposición que impone, la falsedad de la coordinación mecánica entre el DSC y el tren de energía eléctrica
Necesidad de utilizar el diseño especial CAT
La cuestión de la armonización del trabajo del IVS y del tren de energía eléctrica puede resolverse garantizando que el tiempo se transmita a diferentes ejes (ruedas). Pero tal recepción no siempre es posible debido a las condiciones de la colocación de los equipos de tracción y el equilibrio de masa del coche.
La deficiencia de la unidad paralela consiste en incluir el trabajo inestable de la DSC, que, en comparación con el sistema coherente, tiene los peores indicadores para las emisiones de sustancias nocivas.
Ámbito del sistema híbrido paralelo
El circuito paralelo de tracción híbrida se justifica en los vehículos que operan en el tráfico medio y ligero. En tales regímenes es posible obtener ahorro de combustible durante el frenado, por turnos, en las curvas, etc. El circuito paralelo híbrido solo puede utilizarse con motores en los que está presente un eje de rotación (LAN) y no es adecuado para fuentes de energía alternativas.
Gestión de sistemas de unidad paralela
La gestión informática se utiliza para alinear el trabajo tanto del motor como del motor eléctrico con la unidad híbrida paralela. El sistema requiere la presencia de una transmisión y, por lo tanto, el motor de combustión interna tiene que funcionar en modos poco eficientes transitorios.
Dependiendo de las condiciones de tráfico, las dos fuentes se distribuyen de diferentes maneras. Así, durante los modos de transición (arranque, aceleración) el motor eléctrico está conectado a la ayuda de la WAN, y cuando se detiene el coche, y en los regímenes establecidos, el motor eléctrico trabaja para cargar la batería como generador.
Por lo tanto, la transmisión paralela del DMF funciona gran parte del tiempo, y el motor eléctrico solo se conecta a su ayuda. En este sentido, los sistemas híbridos con transmisión paralela pueden equiparse con una batería de menor capacidad en relación a la transmisión en serie.
La pérdida de potencia en paralelo es mucho menor que el híbrido en serie porque el DMF tiene contacto directo con las ruedas. En el fondo, hay un diseño bastante simple en la unidad paralela. Esto se debe a que el motor eléctrico es incapaz de conducir la rueda a la vez y de cargar la batería.
Los coches híbridos con transmisión paralela no son eficientes cuando se utilizan en la ciudad, pero son bastante eficientes en el modo de rastreo. La simplicidad del esquema en su implementación permite mejorar por completo la eficiencia del uso de la LAN y sus parámetros ambientales.
Un representante visual de los vehículos con unidades paralelas híbridas es Honda, donde se utiliza el sistema híbrido integrado Motor Assist. El sistema está diseñado principalmente para crear un motor de gasolina con una mayor eficiencia. El motor eléctrico entra en funcionamiento solo cuando se hace difícil que el motor pueda hacer frente a la carga.
En tal arreglo de trabajo, el sistema de accionamiento paralelo no requiere unidades de control costosas y complejas, lo cual tiene un efecto positivo en el costo del auto.
Este sistema consiste en un motor de gasolina, un motor eléctrico que proporciona potencia adicional y una batería adicional para el motor eléctrico.
Durante la deceleración del vehículo con motor de combustión interna convencional, la energía cinética se extinguirá por el motor o se disipará en forma de energía térmica cuando se calienten tambores de freno o discos de freno.
El sistema híbrido paralelo comienza a frenar con el motor eléctrico, que simultáneamente genera electricidad mientras se trabaja como generador. La energía de frenado guardada se almacena en la batería. En la siguiente aceleración del coche, la energía acumulada de la batería va al motor eléctrico, recién comenzando a realizar sus funciones de tracción. El consumo de combustible se reducirá por la cantidad de energía disponible en la batería en las aplicaciones de freno anteriores.
Honda cree que el esquema híbrido paralelo debe ser la máxima simplicidad, y la tarea del motor eléctrico es ahorrar la cantidad máxima de combustible. La compañía produce al menos dos modelos con unidad paralela híbrida: Sivic y Insight.
