Dans les véhicules avec un système hybride parallèle, les roues motrices sont pilotant par le moteur à combustion interne et le moteur électrique fonctionnant indépendamment l'un de l'autre.
Unité de diagramme d'unité parallèle
Dans un système de propulsion hybride parallèle, le moteur électrique peut fonctionner comme un générateur, puisque le moteur à combustion interne, qui est le système de propulsion principal, est entièrement autonome et peut conduire le véhicule sans moteur électrique. Le dispositif de stockage d'énergie, comme dans le circuit de transmission série, effectue la même fonction de stockage d'énergie à partir du générateur et de l'énergie générée par le freinage régénératif.
Lorsque le moteur à combustion interne fonctionne, les défaillances du couple et l'inéquité de son travail doivent être compensé par le moteur électrique. Le moteur électrique permet des économies de carburant et l'assouplissement du mouvement à l'aide de l'énergie de l'unité. À de petites vitesses, le mouvement du véhicule n'est possible qu'à partir du moteur électrique, jusqu'à la vitesse définie lorsque le moteur à combustion interne commence à fonctionner en parallèle.
Avantage et inconvénients de l'unité hybride parallèle
L'unité hybride parallèle est très efficace, relativement peu coûteuse et présente l'avantage de petites dimensions.
Les inconvénients du schéma peuvent être attribués aux limites de la disposition qu'il impose, la fausseté de la coordination mécanique entre le DSC et le train électrique
Nécessité d'utiliser un modèle spécial CAT
La question de l'harmonisation des travaux de l'IVS et du train de puissance électrique peut être résolue en veillant à ce que le temps soit transmis à différents essieux (roues). Mais une telle réception n'est pas toujours possible en raison des conditions de placement du matériel de traction et de l'équilibre de la masse de la voiture.
La déficience de l'unité parallèle est d'inclure le travail instable du DSC, qui, par rapport au schéma cohérent, a les pires indicateurs pour les émissions de substances nocives.
Portée système hybride parallèle
Le circuit parallèle de l'unité hybride se justifie sur les véhicules fonctionnant sur le trafic moyen et léger. Dans ces régimes, il est possible d'obtenir des économies de carburant pendant le freinage, en rotation, sur les ralentissements, etc. Le circuit parallèle hybride ne peut être utilisé qu'avec des moteurs où un axe tournant (LAN) est présent et n'est pas adapté à d'autres sources d'énergie.
Gestion du système d'unité parallèle
La gestion de l'ordinateur est utilisée pour aligner le travail du moteur et du moteur électrique avec l'unité hybride parallèle. Le schéma exige la présence d'une transmission et, par conséquent, le moteur à combustion interne doit fonctionner dans des modes de transport inefficaces.
Selon les conditions de circulation, les deux sources sont réparties de différentes façons. Ainsi, pendant les modes de transition (démarrage, accélération) le moteur électrique est connecté à l'aide du WAN, et lorsque la voiture est arrêtée, et dans les régimes établis, le moteur électrique fonctionne pour charger la batterie en tant que générateur.
Par conséquent, la transmission parallèle de la DMF fonctionne une bonne partie du temps, et le moteur électrique ne se connecte qu'à son aide. A cet effet, les systèmes hybrides à transmission parallèle peuvent être équipés d'une batterie de capacité plus faible par rapport à la transmission en série.
La perte de puissance en parallèle est beaucoup plus faible que l'hybride série parce que le DMF a un contact direct avec les roues. En arrière-plan, il existe une conception assez simple dans l'unité parallèle. En effet, le moteur électrique ne peut pas conduire la roue à la fois et charger la batterie.
Les voitures hybrides avec transmission parallèle ne sont pas efficaces lorsqu'elles sont utilisées dans la ville, mais sont très efficaces en mode trace. La simplicité du système dans sa mise en œuvre permet d'améliorer pleinement l'efficacité de l'utilisation du réseau local et de ses paramètres environnementaux.
Honda, où est utilisé le système hybride d'assistance à moteur intégré, est un représentant visuel des véhicules avec des disques hybrides parallèles. Le système est principalement conçu pour créer un moteur à essence avec une efficacité accrue. Le moteur électrique ne fonctionne que lorsqu'il devient difficile pour le moteur de faire face à la charge.
Dans un tel arrangement de travail, le système d'entraînement parallèle ne nécessite pas d'unités de contrôle coûteuses et complexes, ce qui a un effet positif sur le coût de la voiture.
Ce système consiste en un moteur à essence, un moteur électrique qui fournit une puissance supplémentaire et une batterie supplémentaire pour le moteur électrique.
Pendant la décélération du véhicule avec un moteur à combustion interne classique, l'énergie cinétique doit être éteintée par le moteur ou dissipée sous forme d'énergie thermique lorsque des fûts de frein chauffés ou des disques de frein sont chauffés.
Le système hybride parallèle commence à freiner avec le moteur électrique, qui génère simultanément de l'électricité tout en travaillant comme générateur. L'énergie de freinage enregistrée est stockée dans la batterie. Lors de la prochaine accélération de la voiture, l'énergie accumulée de la batterie va au moteur électrique, nouvellement commencé à remplir ses fonctions de traction. La consommation de carburant sera réduite par la quantité d'énergie disponible dans la batterie à des applications de freinage antérieures.
Honda pense que le système hybride parallèle devrait être la simplicité maximale, et la tâche du moteur électrique est de sauver la quantité maximale de carburant. La société produit au moins deux modèles avec une unité parallèle hybride: Sivic et Insight.
