Variator, czyli w języku angielskim, CVT ("continuely variable transmission") to odmiana automatycznych skrzynek biegów manualnych. Mianowanie Mianowanie
Mianowanie
Celem zmiennej jest "wygładzanie" zmiany biegów, chociaż nie ma potrzeby przełączania awaryjnego. Zmiennik zmienia stosunek przełożenia w miarę rozpraszania lub postojów pojazdu, i sprawia, że jest to płynne i niezauważalnie.
Urządzenie i zasada działania
Istnieje wiele rodzajów wariatów, ale najczęstszym typem jest pariant. Składa się z dwóch impulsów, z których każdy składa się z dwóch dysków stożkowych. Średnica koła pasowego może być zmieniona przez to, że dyski poruszają się i przenoszą. Ruchy dysków napędzane są ciśnieniem hydraulicznym i sprężyną. Między pulsanami znajduje się pas klinowy. Gdy zmienia się promień gięcia czołowego (najbliżej silnika) i napędzany (prowadząc do kół) koła pasowego, zmienia się przełożenie przekładni. Po uruchomieniu samochodu czołowa osłona posiada najmniejszą średnicę dysków stożkowych. A niewolnik, wręcz przeciwnie, ma największą średnicę, dyski stożkowe są kompresowane. Wzrost średnicy czołowego koła pasowego i tym samym zmniejszenie pulsacji napędzanej D zwiększa prędkość wału wyjściowego i prędkości samochodu. Redukuje to liczbę i zmniejsza współczynnik. Następnie wariancja jest utrzymywana na optymalnym poziomie. W przypadku pozycji pedału gazu, silnik pracuje przy dużych prędkościach w czasie przyspieszania. To zajmie mniej czasu, aby rozproszyć się, a maszyna nie jest "twitching", jak to robi, gdy gearshifts.
Zmiennik podłączany jest do silnika za pomocą konwertera momentu obrotowego, który zapewnia wysoką transmisję momentu obrotowego i, odpowiednio, wytrzymałość przekładni.
W projekcie vararator nie ma węzła tylnego. Dlatego też reduktor planetarny jest używany z opcją-tak samo jak w samochodach z ACPR.
Teraz bardzo design, najważniejsza rola, w której gra się pas. Jest to taśma stalowa, lub zestaw tetherów stalowych o skomplikowanym przekroju poprzecznym. Nazywa się to tyfą, ponieważ jest wiele cienkich płyt krzyżowych, które zostały wykonane ze stali na tych odcinkach. Pasek może być również łańcuchem stalowym, w którym styk styku jest w kontakcie z krawędziami-taki rodzaj pasa jest charakterystyczny dla niemieckich samochodów montażowych.
W celu ochrony łańcucha potrzebny jest środek smarny, który zmieniłby fazę fazową w punkcie styczności pasa z pasem.
Zasadnicza różnica między CVR a standardowym IBC polega na tym, że w drugim przypadku sterownik przełącza bieg, gdy silnik osiągnął wymaganą prędkość. W tym samym czasie zmiana zmienia jedynie współczynniki biegów, a prędkość obrotu silnika może być utrzymana na jednym poziomie.
Dostępne są również opcje, dla których można wybrać tryb "wirtualny transfer", który określa elektronikę. Taki zmiennik przesuwałby bieg jak normalny ACPR.
Historia
Co do pomysłu, to należał do Leonarda da Vinci. Sam mechanizm pojawił się jednak znacznie później-został on zarejestrowany dopiero pod koniec dziewiętnastego wieku.
Pierwszy samochód, który otrzymał ciągłą zmienną transmisję Variomatic, stał się DF-600-małą holenderską produkcją, która wyszła w 1958 roku. Pod koniec lat 70., DAF został zakupiony przez Volvo, które musiały wykorzystać heredity variatos dla korzyści oszczędności. Dzięki staraniom szwedzkiej firmy, zasób urządzenia zwiększył się prawie trzykrotnie i wyniósł 30 000 kilometrów przebiegu, co odmiana potrzebowała do wymiany pasa napędowe.
W 1984 roku został wprowadzony Transmatic. W przeciwieństwie do Variomatic z gumowym pasem, który był niezwykle niewiarygodny, zaczął być używany łańcuch metalowy. Takie variatas zostały zainstalowane na samochodach Fiat i Ford.
W dzisiejszym świecie producenci mają różne nazwy do budowy własnych variaitatorów. Na przykład Toyota korzysta z wielonakiego varicaoris tych samych CV-ów i Hondy. Warianty "Mercedes" nazywane są Autotronic, a "Nissan" nazywa się "Xtonic" lub "Hyper".
Hybrydy "Toyota Prius" są częścią kompleksu hybrydowego Synergy Drive.
Korzyści i wady
Zalety wariatora przed ACPR to stosunkowo niewielkie zużycie paliwa, szybki zestaw prędkości jak również niski poziom szkodliwych emisji do atmosfery.
Zmiennik ma jednak kilka wad, z których pierwsza-nowoczesne CV raczej nie będzie działać w parach z potężnymi silnikami. Dlatego też automatyczne skrzynie biegów z variatos są wyposażone w najczęstsze samochody klasy małych, rarer-średniej klasy. Kolejną wadą jest konserwacja i naprawa. Przypadek wariantu wymaga wymiany po setkach tysięcy kilometrów przebiegu, a także wymaga transmisyjnego płynu i oleju, który jest znacznie droższy od tego, który pasuje do zwykłego "karabinu maszynowego".
Istotnym czynnikiem jest to, że praca wariatora zależy w dużej mierze od sygnałów czujników: położenia koła, prędkości, ciśnienia i ABS. Jeśli jedna z nich nie powiedzie się, może zakłócić działanie transmisji.
