Tradycyjnie, istnieją dwa rodzaje łożysk piast promieniowych-nosowych i stożkowych. Od połowy ubiegłego wieku, jednoręczne łożyska zostały zastąpione przez piasty łożyska jednostkowe. Charakterystyka łożyska Charakterystyka łożyska
Charakterystyka łożyska
W samochodzie łożyska piasty są poddawane ekstremalnym obciążeniom: wysokotemperaturowe huśtawce, różne oddziaływania na środowisko (nie tylko sól), a także przez wpływ wstrząsu kół w kopalniach na skutek siłowników, hamulców i kierownic. Koło musi być obracane bez żadnej zabawy, z dopuszczalnym hałasem i minimalnym tarciem.
Pokolenia Apotheców
Łożyska były nadal używane w zawiesinie do przewozu. W miarę rozwoju pojazdów silnikowych i zwiększonej średniej prędkości ich ruchu, podłożyska zostały kilkakrotnie poddane ponownemu myśleniu inżynieryjnemu w celu zwiększenia solidności i naprawy obiektu. Do tej pory różne są cztery generacje łożysk stopowych, z których każdy może znaleźć się w mniej lub bardziej nowoczesnym samochodzie.
Niektóre nowoczesne łożyska piasty są wyposażone w wielobiegunowy pierścień magnetyczny ABS, dlatego konieczne jest unikanie efektów pola magnetycznego w magazynowaniu. SX dostarcza takie łożyska z metalową pokrywą ochronną ze specjalnego stopu, chroniące przed degazacją.
Łożysko należy zamontować w taki sposób, aby słupek stanowy skierowany był do czujnika przetwornika.
Łożyska skracane
Łożyska jednostajkowe są dwurodzajowe: stożkowe i stożkowe. Cechami typów łożysk są duże odległości między efektywnymi centrami aplikacji ładujące.
Główną wadą takich łożysk jest konieczność stworzenia ciągu wstępnego podczas pracy z piastą; złożoność procesu instalacji; potrzeba smarowania łożysk.
Łożyska HUB
Od połowy ubiegłego wieku jednozbrojne łożyska zostały zastąpione przez bardziej postępowe podłożyska typu HUB (Hub Unit Łożysko). Dziś takie łożyska są najczęściej stosowane w centrach pojazdów ciężarowych i terenowych.
Wywrotny węzeł HUB-I to cały węzeł składający się z dwupasmowej radiobicznej i dwupasmowej łożyska stożkowego. Głównymi składnikami są pierścienie zewnętrzne, dwa pierścienie wewnętrzne oraz zestaw kulek lub wrotek. Kąt łożyska łożyska zoptymalizowany jest w oparciu o istniejące obciążenia konkretnych marek i modeli samochodów.
Węzeł łożyskowy typu HUB-I posiada uszczelnienia i napełniony jest plastikowym smarem przez cały czas eksploatacji serwera piasty. W rzeczywistości węzły Hub HUB-I zostały opracowane pod koniec lat 60., w związku z rosnącym zainteresowaniem branży motoryzacyjnej w zmontowanych ośrodkach piasty, co zapewniło łatwość montażu w montażu przenośnika.
Węzły HUB-I dla pojazdów z układami ABS mogą być wyposażone w specjalny czujnik ABS. Główne zalety, w porównaniu do łożysk jednoręcznych, to: zainstalowany presage ułatwiający proces instalacji brak pilotów regulacji-brak konieczności stosowania dodatkowych łożysk na łożyskach piasty
Cegły HUBII zostały opracowane na bazie doświadczeń z łożyskami HUB. Różnica w zasadzie polega na obecności specjalnego kołnierza na zewnętrznym pierścieniu łożyska. W zależności od modelu, kołnierz posiada szpilki lub otwory pod połączenia śrubowe i może być przymocowany do piasty koła lub tarczy hamulcowej. Pozostałe detale są podobne do tych stosowanych w koncentratorze HUB-I.
Cegły HUBII są standardowo używane z obrotowym pierścieniem zewnętrznym na czołowych lub tylnych osiach pojazdu. Dla osi czołowych dostępne są alternatywne konstrukcyjne łożyska. W takim przypadku pierścień zewnętrzny musi być przymocowany do elementów zawieszenia pojazdu, a pierścień wewnętrzny musi być obracany. Czujnik ABS może być zintegrowany z budową piasty.
W porównaniu z węzłami centralą poprzedniej generacji, łożyska HUBII II posiadają szereg zalet, a mianowicie: łatwość instalacji zmniejszoną wagę i wielkość piasty
Łożyska HUB-II zostały dodatkowo opracowane przez koncentrator HUBIII. Oba pierścienie takich łożysk, zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne, mają kołnierze. Aby uniknąć korozji w interfejsach, knot posiada specjalną powłokę galwaniczną. Dynamicznie przydzielane obciążenie obciążenia jest zmaksymalizowane przez użycie oddzielnego pierścienia wewnętrznego dla jednego z ciałek tocznych. Pierścień wewnętrzny umieszcza się na osi quasi-osi przedniej z przodu złącza pierścieniowego. Dodatkowo pierścień wewnętrzny jest zamocowany w kierunku osiowym. Pierścień zewnętrzny jest przymocowany do piasty. Obrotowe pierścienie wewnętrzne przeznaczone są do mocowania do tarcz hamulcowych. Zmiana rozmiaru koncentratora jest określona pod określoną marką i modelem samochodu. Podobnie jak poprzednie generacje węzłów koncentrycznych, HUB-III jest wypełniony plastikowym smarem przez całe życie łożysk. Ponadto, węzeł ten pozwala na montaż różnego typu uszczelnień mangi, których wybór jest określony przez ogólne warunki pracy piasty.
Zgodnie z wymaganiami nabywcy, węzeł ten ma możliwość zainstalowania czujnika ABS, lub tylko jednego wielobiegunowego pierścienia magnetycznego na obracającym się elemencie koncentratora. Główną cechą wyróżniającą tego typu koncentratora jest niska wartość radialna, która w znaczący sposób redukuje drgania koła podczas hamowania. Dodatkowo, przednia-połączenie ułatwia montaż i demontaż łożyska, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiej dokładności wejścia na pokład.
