Tipo (s) de control completo
Durante mucho tiempo, los automovilistas pensaron que sólo se necesitaba una unidad completa para el uso fuera de la carretera. Esto continuó hasta 1979-1980, mientras que Audi no se desarrolló y luego dio a conocer su sistema Quattro y un número de marcas de automóviles no ofreció una unidad completa para los turismos. Poco a poco, el comprador estaba acostumbrado a la idea de que la tracción a las ruedas no sólo es una mejora no sólo del terreno del vehículo, sino también de la manejabilidad, así como el uso más eficiente de la potencia del motor.
Hoy en día, la gama de modelos de tracción a las cuatro ruedas presentada en el mercado es extremadamente alta. La unidad completa también se ofrece para los SUV (incluyendo SUVs y SUVs), los coches deportivos y los vehículos de entretenimiento. Casi cada fabricante de automóviles tiene su propio sistema de actuador completo (por ejemplo, el quattro antes mencionado en Audi, 4Matic en el Mercedes, el BMW, el XWD de Saab, etc.). Sin embargo, a pesar de la aparente diversidad, todos los sistemas se pueden dividir en tres grupos grandes: una unidad completa permanente, una unidad completa automática y una unidad completa manual.
Actuador completo permanente
El disco completo permanente en la literatura técnica también se llama tiempo completo. El nombre habla por sí mismo: en este sistema, las cuatro ruedas están continuamente conectadas al motor. En cualquier momento dado, cada rueda es la rueda motriz, la máquina tiene características dinámicas estables. Para la separación del par entre el eje delantero y el eje trasero, se utiliza el eje transversal (también conocido como central). Su función inicial era dividir el par entre los ejes por igual, pero hoy, gracias a la última electrónica, esta relación puede cambiar en función de las condiciones de conducción. La transmisión completa en la que el par se divide por igual se denomina simétrica, y si la distribución es desigual, no es simétrica.
La unidad completa permanente con el diferencial se llama "urbano" porque es conveniente para un movimiento de superficie homogéneo. Pero en off-road las ruedas pueden resbalar de las que el coche pierde el control (por ejemplo, en una carretera resbaladiza al pasar un giro una rueda interior menos cargada puede perder el agarre en la carretera).
Para evitar esto, se adquiere un bloqueo diferencial interaxial. En ausencia de un fallo de tracción, el sistema se explotará en el modo de funcionamiento normal y distribuirá el par por igual y el par se redistribuirá a la desconexión total de uno de los ejes. En las máquinas modernas, el bloqueo diferencial interaxial funciona de cerca con los sistemas de seguridad electrónica.
Unidad completa de conexión automática
En la documentación técnica, se refiere a AWD así como a tiempo parcial. Se considera que este esquema es el más simple y, al mismo tiempo, el tipo más fiable de unidad completa. En modo normal, el vehículo tiene un eje (delantero o trasero) y cuando se instala un segundo eje, el segundo eje se convierte en el eje 4x4. El cambio de la situación vial es seguido por la electrónica especial, la conexión automática de transmisión completa se lleva a cabo a expensas de la caja de cambios.
Parece que este tipo de tracción total es ideal: las cuatro ruedas se vuelven presentables sólo cuando es necesario, y en el resto del tiempo la máquina no es diferente de sus "hermanos" monosoldados. Sin embargo, la peculiaridad de la AWD es que la transmisión no está diseñada para la operación de larga duración: bajo carga, los detalles se calientan y pueden incluso ser inoperables. Algunos modelos modernos tienen un sistema de protección especial que obliga a apagar la tracción total durante el sobrecalentamiento. En condiciones de carretera difíciles tal "cuidado" puede ser una sorpresa muy desagradable para el conductor.
Por cierto, aprovechando el hecho de que no todos los automovilistas están tratando con los tipos de transmisión completa, algunos vendedores de automóviles emiten coches AWD para la unidad completa permanente. En el todoterreno, estas máquinas sí se comportan como todoterrenos a tiempo completo, pero en la ciudad prácticamente no son diferentes de los universales con actuadores delanteros o traseros.
Unidad de accionamiento manual
El CD TOD (torque on demand se traduce del "torque on demand" inglés), que también se conoce como el 4WD. El principio de su funcionamiento es muy parecido a AWD: en una superficie de carretera dura de nivel, el coche es la tracción delantera o trasera, y cuando se produce una situación, entra en un modo de cuatro ruedas. La diferencia es que la decisión de conectar o desconectar el segundo eje no es automática, sino por el conductor. Un "movimiento de luz" de un vehículo de motor se convierte en 4x4.
La 4WD no es la mejor opción para los nuevos conductores, porque no siempre son capaces de reaccionar rápidamente ante la situación de emergencia y de incluir la unidad completa en el tiempo. Además, con la "fuerza mayor" y una vez más en una superficie de nivel, muchas personas simplemente se olvidan de apagar el disco completo, lo que lleva al deterioro de la controlabilidad y, como en el caso de AWD, al rápido deterioro de los detalles de la transmisión. En algunos modelos, hoy se instalan dispositivos especiales, o incluso un sistema de forzar el apagado de uno de los ejes.
Al elegir una unidad completa, el automovilista debe responder primero a la pregunta: "¿En qué condiciones se utilizará predominantemente el coche?". Si no hay ningún viaje extremo a la dacha, es mejor seleccionar la unidad completa conectada automáticamente. Para los viajes de velocidad en la carretera una unidad completa permanente es conveniente, pero para fuera de carretera (para la pesca, la caza, el turismo de carretera, o simplemente vacaciones en la naturaleza) es una unidad completa, conectada a mano.
