En examinant la référence, nous verrons la définition: "L'indemnité différentielle est un mécanisme de transmission qui, en distribuant le couple entre deux sous-unités (roues ou ponts) dans un rapport donné, leur donne une rotation avec des vitesses angulaires différentes." Il s'agit de la description standard de ce mécanisme, qui est compris par un diplôme d'études supérieures en génie mécanique, bien que, en tant qu'étudiant, il ait déjà compris comment ce mécanisme fonctionne. Notre but est de comprendre comment cela fonctionne et pourquoi cette chose est présente dans notre voiture sans connaissances particulières en génie mécanique, mais uniquement par la logique et les faits connus. Ok, une fois de plus.
L'indemnité différentielle est évidemment un dispositif mécanique. Et ce dispositif n'a pas besoin d'une moto ou d'une bicyclette. Il est logique que la nécessité de compliquer la construction découle de l'augmentation du nombre de roues. Bien qu'il y a trois roues motos et vélos, certains d'entre vous diront. Tu as raison. Maintenant, dans cette technique, soit il y a cette chose appelée différentielle, soit ils ne sont conduits que par une des trois roues.
Ici, nous n'utilisons pas un seul terme et nous en sommes venus à comprendre la base pour laquelle l'écart est utilisé. Plus précisément, pour conduire le véhicule au moins deux roues.
Très bien, d'accord. Pourquoi pas? Pourquoi ne pas combiner deux roues avec un essieu dur et les tourner pour cet axe? C'est techniquement possible. Mais c'est le thème d'un autre article de dérive. Pour un mouvement normal, de sorte que les pneus de la voiture roule le long de la route, pas de glissement en rotation, il est nécessaire que les roues de tête roule à différentes vitesses. Ouais, je sais que ça semble bizarre. La voiture est seule à une vitesse, et les mêmes roues sur la gauche et sur la droite sont à des vitesses différentes. Pour éviter d'utiliser à nouveau des termes complexes, regardons un exemple simple. Vanya, Vasya et Masha conduiaient. J'étais en dehors du gaz. Les hommes sont sortis de la voiture et ont commencé à le pousser. Vanya s'est levé à gauche, Vasya à droite. Masha a fait tourner le volant vers la gauche pour tourner à gauche, alors que la station-service venait de passer. Nous comptons les marches de Vanya et Vasi. Il est déployé. Vanya a fait 10 pas et Vasya a fait 15. Donc toutes les roues dans les virages vont de différentes manières. En conséquence, il tourne à des vitesses différentes. Nous n'allons pas entrer dans les détails maintenant pour comprendre pourquoi cela se passe, car il s'agit déjà d'une question de mécanique, notre activité est plus simple. Le principal est que les roues ne relient généralement pas le hard-ass.
Bien sûr, jusqu'à 1 897 voitures différentielles n'ont pas été placées sur les voitures. Il est vrai, cependant, que si les roues motrices étaient reliées par un essieu rigide, les véhicules étaient très réticents à tourner leurs roues et les roues étaient très rapides. On sait que les constructions de degré variable de complexité qui jouent le rôle de l'écart existaient dans le monde même avant notre époque, mais la conception mécanique universellement reconnue de l'écart n'est apparue qu'en 1720 quand Joseph Williamson a utilisé le mécanisme différentiel en heures. Plus d'un siècle, il était nécessaire pour le savoir-faire de se rendre aux voitures. En 1834, Richard Roberts a breveté l'écart pour les véhicules routiers. En 1897, le différentiel a été fixé sur la voiture à vapeur de Shearer et a résolu ces problèmes avec l'usure des roues.
Malgré le fait que le différentiel a progressivement gagné sa place dans presque tous les véhicules à quatre roues, grâce à la solution de ces problèmes sans aucun doute sérieux, il est vite devenu clair que ce différentiel a apporté de nouveaux problèmes dans la voiture. Si l'une des roues perd la main, la voiture perd la capacité d'accélérer. C'est parce que le dispositif de l'écart fait bouger la roue selon le principe, ce qui est plus facile à faire tourner, puis il tourne. Et ce mécanisme fonctionne bien seulement lorsque les deux roues tiennent la route en toute sécurité-elles travaillent par paires. Comme il est connu dans le cas, en particulier en Russie, la fiabilité de l'adhérence des pneumatiques à la route est sous une grande question. Eau, saleté, neige, glace ... Tous ces ennemis sont les pires ennemis du principe classique de conduire une voiture par simple différentiel.
Bien sûr, grâce aux ingénieurs et aux inventeurs, ces problèmes ont été résolus avec un certain succès. Le principe de base de la résolution de ce problème se trouve à la surface, et après avoir lu cet article, il est déjà connu des lecteurs. Quand la voiture va droit-l'écart n'est pas nécessaire, il peut être bloqué en le transformant en train à engrené commun. Dès que le conducteur a tourné le verrou de roue, il est nécessaire de retirer la voiture de façon à ce qu'elle soit facile à porter et que l'usure des pneus soit réduite au minimum. Mais la simplicité apparente du principe est, en fait, trompeuse. Aujourd'hui, il y a des dizaines de systèmes, avec un certain succès ou d'autres succès, en particulier dans les systèmes à disque complet, où ces différentiels ne nécessitent pas un ou même deux, mais un ensemble trois.
