On peut dire que la boîte de vitesses robotisée occupe une position intermédiaire entre les transmissions mécaniques et automatiques. L'idée de créer un "robot" était de combiner confort, fiabilité et efficacité énergétique dans une boîte de vitesses. En même temps, la boîte robotisée devait être beaucoup moins chère que la "machine" classique. La pratique a montré que les deux objectifs ont été atteints.
En fait, la boîte de vitesses robotisée est l'"évolution" d'une transmission mécanique normale. Le dispositif et le principe de fonctionnement de la "mécanique" sont très simples. Les principaux composants sont l'axe primaire (principal) et secondaire (sous). L'arbre principal doit être le couple moteur. L'arbre de roue doit convertir le couple et le transmettre sur les roues avant ou arrière, selon le type de véhicule.
Il y en a six dans chacune des vales. Elles sont fixées de façon rigide sur l'arbre principal et sont pivotées librement. C'est pourquoi lorsque la boîte d'engrenages est neutre, les roues de direction ne reçoivent pas le couple.
Dans un véhicule à moteur avec une boîte de vitesses normale, le conducteur repousse l'embrayage, reliant ainsi l'arbre primaire du moteur. Puis, avec le bras de levier sur l'arbre secondaire, ils commencent à bouger et à déplacer les synchroniseurs qui empêchent le muft de verrouiller l'engrenage jusqu'à ce que les vitesses de rotation deviennent les mêmes. Lorsque cette condition est remplie, le synchroniseur bloque gravement l'engrenages du matériel sélectionné sur l'arbre secondaire. Il est nécessaire d'activer l'embrayage.
Mais si la transmission mécanique est contrôlée par le conducteur, c'est-à-dire qu'elle active et désactive l'embrayage, sélectionne l'équipement nécessaire, puis dans la boîte robotisée, toutes ces fonctions sont effectuées par voie électronique, qui se compose des capteurs d'entrée, de l'unité de commande électronique et des actionneurs.
La fonction principale des capteurs d'entrée est le contrôle constant des principaux paramètres de la boîte de vitesses. Les informations obtenues par les capteurs sont ensuite transmises à l'unité de commande électronique, qui interagit avec divers systèmes de véhicules, tels que l'ABS, le ESP, les vitesses du moteur et les vitesses. En outre, il existe un programme de gestion de l'appareil exécutif. Sur la base des données reçues, l'unité électronique donne des instructions aux mécanismes exécutifs, qui sont des servo-actionneurs.
Dès qu'une commande est reçue de l'unité électronique pour allumér l'engrenage, un servo embraye l'embrayage, le second déplace le couplage, et inclut l'engrenage choisi. Immédiatement après l'activation de la transmission, le premier servo libère le embrayage en douceur. Donc, le conducteur n'a pas à pousser la pédale d'embrayage, et ce n'est pas le cas, parce que tout est électronique.
La plupart des "robots" ont deux modes de fonctionnement. En mode automatique, toutes les commandes d'embrayage et d'actionnement proviennent de l'unité de contrôle électronique. En mode manuel, le conducteur passe l'équipement par lui-même.
Absence de boîte de vitesses robotisée
Pendant le changement de mode "robot" automatique, le pouvoir du robot est interrompu pendant longtemps. De telles lacunes sont suffisamment longues pour que le conducteur en avise et les ressente.
Afin d'éliminer complètement de telles défaillances, ou du moins de réduire de façon significative le temps qu'il faut pour changer de vitesse, le double embrayage-DCT (double embrayage) a été développé au début des années 1980. Le représentant le plus célèbre d'une telle transmission est une boîte de DSG, qui est utilisée dans les voitures de Volkswagen, Audi et d'autres.