Si può dire che il cambio robotico occupi una posizione intermedia tra le trasmissioni meccaniche e automatiche. L'idea di creare un "robot" era quella di coniugare comfort, affidabilità e efficienza del carburante in un solo cambio. Allo stesso tempo, la scatola robotica doveva essere molto più economica della classica "macchina". La pratica ha dimostrato che entrambe le estremità sono state realizzate.
Infatti il gearbox robotico è l'"evoluzione" di una normale trasmissione meccanica. Il dispositivo e il principio di lavoro della "meccanica" è abbastanza semplice. I componenti principali sono il condotto principale (leader) e secondario (sub). Il condotto di guida deve essere la coppia motore. Il condotto ruota converte la coppia e la trasmette alle ruote anteriori o posteriori, a seconda del tipo di veicolo.
Ce ne sono sei in ognuna delle vallate. Sono rigidamente fissati sul pozzo di testa, e sono ruotati liberamente. Ecco perché quando la scatola del cambio è in neutro, le ruote sterzanti non ricevono la coppia.
In un veicolo a motore con cambio normale, il conducente prima spinge la frizione, collegando quindi il pozzo principale del motore. Poi, con il braccio di leva sul pozzo secondario, iniziano a muoversi e a muovere i sincronizzatori che impediscono alla muffa di bloccare la marcia fino a quando le velocità di rotazione diventano uguali. Quando questa condizione viene soddisfatta, il sincronizzatore blocca gravemente la marcia dell'attrezzo selezionato sul pozzo secondario. È necessario attivare la frizione.
Ma se la trasmissione meccanica è controllata dal conducente, cioè, gira la frizione accesa e disattiva, seleziona la marcia necessaria, poi nella scatola robotica tutte queste funzioni vengono eseguite elettronicamente, che consiste nei sensori di ingresso, nell'unità di controllo elettronico e negli attuatori.
La funzione principale dei sensori di ingresso è il controllo costante dei principali parametri del cambio. Le informazioni ottenute dai sensori sono ulteriormente trasmesse all'unità elettronica di controllo, che interagisce con vari sistemi di veicoli, come ABS, ESP, velocità del motore e velocità. Inoltre, esiste un programma per la gestione delle macchine esecutive. Sulla base dei dati ricevuti, l'unità elettronica dà istruzioni ai meccanismi esecutivi, che sono servo - attuatori.
Appena un comando viene ricevuto dall'unità elettronica per accendere la marcia, un servo stringe la frizione, la seconda sposta l'accoppiamento e include l'attrezzo selezionato. Subito dopo che la trasmissione è attivata, il primo dispositivo servo smette di rilasciare la frizione. Quindi, il conducente non deve spingere il pedale della frizione, e non lo fa, perché tutto è elettronica.
La maggior parte dei "robot" hanno due modalità di funzionamento. In modalità automatica, tutti i comandi di clutch e di azionamento provengono dall'unità di controllo elettronico. In modalità manuale, il conducente accende la marcia da sola.
Mancanza di cambio robotico
Durante il cambio di modalità automatica "robot", il potere del robot viene interrotto per molto tempo. Tali lacune sono abbastanza lunghe in tempo che il conducente se ne accorga e li senta.
Per eliminare completamente tali fallimenti, o almeno ridurre in modo significativo il tempo necessario per commutare gli attrezzi, la doppia frizione - DCT (trasmissione dual clutch) è stata sviluppata nei primi anni ' 1980s. Il più famoso rappresentante di una tale trasmissione è una scatola di DSG, che viene utilizzata in auto di Volkswagen, Audi e altre.