Le système à temps plein temps plein assure une transmission constante du couple aux quatre roues du véhicule. En d'autres termes, le couple moteur doit être transmis de façon continue à toutes les roues. Le système de pleine puissance permanente peut être appelé à sa manière. Par exemple, BMW a un nom xDrive, Mercedes-4Matic, et Audi a son célèbre Quattro.
Unité centrale pleine puissance
La structure du train permanent à entraînement complet comprend: une boîte de distribution (couple de distribution entre les essieux), les différentiels de roues avant et arrière, les essieux avant et arrière, l'essieu avant et l'essieu arrière.
Le crestovs est nécessaire pour transférer le couple des cadres bruts secondaires vers les engrenages principaux.
Et le train principal, à son tour, augmente le couple et le transmet sur le demi-axe des roues.
Le transfert de puissance du moteur vers les roues est effectué en reliant le moteur aux essieux par le différentiel. Il convient de noter que la principale différence de l'entraînement permanent du plug-in est que ce dernier a un verrouillage de l'écart inter-axial, qu'il soit automatique ou manuel.
Les deux fonctions des deux roues sont la distribution du couple moteur entre les roues motrices et la rotation de l'axe semi-axe avec une vitesse angulaire différente. Dans le système d'entraînement complet permanent, deux différentiel (s) de voiture se trouvent sur les essieux avant et arrière.
Certains véhicules 4x4 modernes sont équipés d'un différentiel interaxial électronique. Il peut être utilisé pour modifier le rapport du couple transmis entre les essieux.
De plus, les SUV modernes multifonctionnels sont équipés d'une boîte qui peut supporter à la fois le mode d'entraînement complet permanent et le mode de pluggable. Leur construction comprend un verrouillage différentiel et différentiel et la possibilité de désactiver complètement un axe.
L'ensemble permanent est équipé de véhicules à moteur avec une position transversale de moteur et d'un point de contrôle (une redéfinition), ainsi que de ceux dans lesquels le moteur et la boîte sont situés longitudinalement (liaison arrière).
Historique de la transmission intégrale permanente
Avant de plonger dans l'histoire de la pleine puissance permanente, nous devrions nous tourner vers l'histoire de la transmission 4x4 en général. Donc, l'ensemble du système d'entraînement lui-même a été utilisé avant que les premières voitures soient disponibles. Le premier dessin est apparu en 1824 sur une voiture à vapeur, conçue et assemblée par les ingénieurs britanniques Timothy Berstall et John Hill. L'entraînement de la roue a été exécuté à l'aide d'un système d'engrenages et de boules, qui étaient associés à l'équilibrage de l'omnibus. Ce système a ensuite été utilisé sur les locomotives à vapeur.
Mais le design britannique a échoué. D'abord, son poids était supérieur à 7 tonnes et la vitesse maximale de l'omnibus n'était que de quatre milles à l'heure. Les longs mois de BRestaurant et de Hill avaient leurs propres enfants, mais la chaudière à vapeur a explosé.
Et le premier appareil qui ressemblait à un différentiel moderne apparut des décennies plus tard, en 1883. Un agriculteur des États-Unis nommé Emmet Bandeler a breveté un dessin de son propre développement. Le modèle d'échelle qu'il a introduit (sur le prototype du fermier n'avait tout simplement pas les moyens) avait un essieu qui avait deux parties, de sorte que les roues motrices pouvaient tourner avec des vitesses angulaires différentes. Plus tard, Henry Ford a commencé à installer le même système sur ses voitures.
Au tournant du siècle, plusieurs autres structures de pleine puissance ont été proposées, mais elles n'ont jamais reçu beaucoup de distribution. Par exemple, l'Anglais Brawm Joseph Diplok a proposé en 1983 une voiture 4x4 dans laquelle les deux axes ont été tournés. En 1900, Charles Cott montra le Cottamobile, qui avait une conduite sur les deux ponts. Les ponts ont été conduits par des chaînes, et aux roues, grâce à la charnière du croisé. Pendant la même période, le jeune designer Ferdinand Porsche a offert un véhicule électrique 4x4, chaque roue équipée d'un moteur électrique.
En 1903, le premier véhicule avec un moteur à essence de combustion interne apparaît. La course Spyker 60 HP a eu trois transmissions et freins sur toutes les roues.
L'un des premiers VUS hors route les plus célèbres est devenu le Dernburg-Wagen. En fait, c'est le SUV Daimler de 1907 à quatre roues motrices. La "voiture Dendurg" est surnommée parce qu'elle est faite en une seule copie pour Bernhard Dernburg, le chef de la colonie allemande de l'Afrique du Sud-Ouest (la Namibie moderne). Ce SUV a reçu un disque complet et pneumatique permanent-exactement ce qui est important pour traverser les sables du désert africain.
La première voiture de tourisme, qui a reçu un disque complet permanent, était le petit Jensen FF connu. Il s'agit d'une chambre de combustion britannique née en 1967. Jensen a établi un différentiel interaxial primitif (Fergusson). Bien sûr, les acheteurs n'étaient pas prêts à utiliser une voiture 4x4 à cette époque, ce qui expliquait la faible demande de FF. En quatre ans de production, la société britannique réussit à vendre à peine plus de 300 exemplaires.