Der Verbrennungsmotor soll eine Alternative zum industriellen Dampfmotor geworden sein, aber die Erfinder-Enthusiasten fühlten sich sofort ihr Potenzial. Sie konnten einen Weg finden, um die Leistung des Motors zu erhöhen, ohne seine Masse zu erhöhen. Otto, der den ersten Vier-Takt-Motor in der Geschichte schuf, spielte dabei eine Schlüsselrolle. Geschichte des Motors von Otto Geschichte des Motors von Otto
Geschichte des Motors von Otto
Der von dem Erfinder Alphonse Boe de Rocha entworfene und 1867 im Metall des Deutschen Nikolaus Otto verkörperte Motor war zeitweise perfekt. Es war billig im Betrieb, kompakt und erforderte keine ständige Kontrolle. Der Motor arbeitete an einem speziellen Algorithmus, der heute allgemein als "Otto-Zyklus" bekannt ist. 1875 produzierte Otto mehr als 600 Motoren im Jahr.
Es war Gottlieb Daimler und seine Mitingenieure machten Nikolaus Otto auf die Vorteile des Viertakts aufmerksam
Otto arbeitete als talentierter Ingenieur namens Gottlieb Daimler, der von der Idee, ein Auto zu bauen, befleckt wurde. Nikolaus Otto hielt es nicht für notwendig, den bestehenden Motor zu verbessern, und Daimler, der den Motor im Autodesign nutzen konnte, musste gehen. Zusammen mit einem fahrenden Mann namens Karl Benz schaffte es Daimler 1889, den ersten Wagen mit Benzinmotor zu schaffen, der auf dem Otto-Zyklus läuft.
Was ist die "Zecken" des Motors?
Der Viertaktmotor unterscheidet sich von zwei Schlaganfällen, dass die Gasverteilung getrennte Phasen der Aufnahme und der Freigabe aufweist. Die Ventile befinden sich im Kopf des Einlaß-Zylinderkopfes bzw. des Entlüftungsventils. Sie werden mit Hilfe der Motorkurbelwelle geöffnet.
Der erste Schritt heißt "Intake." An dieser Stelle beginnt der Kolben von der Oberseite des Totpunktes nach unten zu bewegen, wodurch eine Entladung erzeugt wird. Gleichzeitig öffnet sich das Einlassventil und das Kraftstoff-Luftgemisch wird in den Zylinder gesaugt. Wenn der Kolben auf den Boden des Totpunktes zurückkehrt, wird das Ventil geschlossen und die Ansaugphase beendet.
Eine einmalige Kraftstoffdosis an einem bestimmten Punkt im gegenwärtigen Entwicklungsstadium von Viertaktmotoren ist kein Dogma
Die zweite Zecke wird als Kompression bezeichnet. Der Kolben wird nach oben gestartet, beide Ventile sind geschlossen. In diesem Moment wird das Kraftstoffgemisch verdichtet und erhitzt. Dies ist für eine vollere und effizientere Verbrennung von Kraftstoff notwendig.
Der dritte Tick ist der "Arbeitszug". Ein Zündfunken (oder Kompression, wenn es sich um einen Dieselmotor handelt) zündet ein Fuel-Luft-Gemisch leicht an. An dieser Stelle dehnen sich die Gase rasch aus, und der Kolben ist sehr viel geringer, so dass nützliche Arbeit geleistet wird.
Die vierte Leiste wird als "Release" bezeichnet. Wenn der Kolben einen Arbeitshub ausgeführt hat und sich im unteren Totpunkt befindet und das Abgas aus dem Zylinder entfernt werden soll, soll das Ventil geöffnet werden. Durch sie beginnen die Kolben, die sich nach oben bewegen, die Abgase abgasen.
Die Betriebsabläufe der Dieselmotoren unterscheiden sich nur dadurch, dass die Kompression des Zylinders nur Luft ist und der Kraftstoff am Ende der Kompression mit Hilfe der Düse in den Brennraum aufgeladen wird.
Neue Mechanismen-Altes Prinzip
Aus dem Moment der Erfindung und bis zu unseren Tagen haben Ingenieure die Viertaktmaschine ständig perfektioniert. Die meisten Innovationen befanden sich im Gasverteilungsmechanismus. Wenn zum Beispiel der Zylinder früher nur zwei Ventile hatte, war die Zahl der modernen Motorventile bis zu fünf. Hinzu kommt, dass viele Hersteller Ventilzeitsysteme verwenden. Die berühmtesten sind VVT-i von Toyota und Valvetronic von BMW. Das variable Phasensystem erlaubt je nach Motorbetriebsart die Änderung der Ventilaufstiegszeit und -höhe.
Nach 150 Jahren gilt das Prinzip, das Otto-Zyklus genannt wird, weiterhin gültig. Physiker argumentieren, dass für weitere Fortschritte eine neue Art von Treibstoff nötig sei
Auch das Ernährungssystem hat sich verändert. Praktisch auf allen modernen Motoren gab der Vergaser den Weg zur verteilten Kraftstoffeinspritzung. Die Zündung, die Dosierung und die Brennstoffzufuhr sind jetzt für die Elektronik zuständig.
Die Zuluft wird zunehmend für bessere Zylinderkapazitäten eingesetzt. Die Erhöhung der Dichte der Luft in den Zylindern ermöglicht es, einen leistungsstarken Motor mit einer relativ kleinen Motorleistung zu bekommen und den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Zum Beispiel ein Motor 1.4 TFSI von einem Doppelturboaufladen "Rendite" von 185 PS.
In den letzten zwei Jahrzehnten waren Dieselfahrzeuge beliebt. Wenn die Motoren von Schwerstreibstoff ausschließlich für Lkw und Busse eingesetzt werden, sind jetzt mehr als 50 Prozent der in Europa verkauften Autos in der "Solyrak". Dizay ist sparsamer als seine Benzinbrethren, und wenn der Motor gleich dem Motor ist, haben sie ein viel größeres Drehmoment und geben dem Auto eine ordentliche Dynamik. Bis heute sind fast alle Dieselmotoren turboaufgeladen.
Vorteil und Nachteile von Viertaktmotoren
Die wichtigste aller Motoren, die auf dem Ottovo-Zyklus laufen. Darüber hinaus sind Viertaktmotoren relativ still, und der Einsatz von Katalysatoren macht sie auch umweltfreundlicher.
Die Zuverlässigkeit von Viertaktmotoren ist ein unbestreitbarer Vorteil. Die Ressource der Personenkraftwagen ist bis zu einer halben Million Kilometer, und es ist nicht die Grenze.
Die Nachteile moderner Motoren finden sich in ihrer komplexen technischen Vorrichtung. Sie sind teuer in der Produktion, und sie sind sehr anspruchsvoll in Sachen Treibstoff-und Ölqualität. Reparaturen an ihren Kräften auf dem Feld, ohne spezielle Werkzeuge und Fähigkeiten, sind praktisch unmöglich.
Betrieb von Viertaktmotoren
In erster Linie sollte die Auswahl der Tankstellen sorgfältig ausgewählt werden. Kraftstoffsysteme, insbesondere Diesel-Fahrzeuge, sind schlecht "verdaut" durch schlechtes Treibstoff. Außerdem kann eine einzige Betankungsstation "links" einen Katalysator deaktivieren. Und sein Ersatz könnte sich in "Kosten" verwandeln.
Die Entwicklung der Mikroprozessorsteuerung von Viertaktprozessen führte zu menschlichem Eingreifen, das seit Jahren nicht erforderlich ist.
Die meisten Ausfälle moderner Motoren sind nicht direkt mit mechanischen Teilen verwandt. Defekte Probleme treten tendenziell in "Schwachstellen", in der Luftversorgungsanlage oder in elektrischen Geräten auf. Aufgrund der Komplexität und der Entwicklung von Mikroprozessormanagementsystemen ist es praktisch nicht möglich, das Problem ohne einen Diagnosecomputer zu diagnostizieren.
Der Motor ist der wichtigste und teuerste Teil des Autos. Daher ist die Reparatur im Falle einer Panne besser dem Service-Center anvertraut, so dass die "Garage" -Spezialisten vermieden werden.
