El motor de combustión interna debería haberse convertido en una alternativa al motor de vapor industrial, pero los entusiastas del inventor sintieron inmediatamente su potencial. Fueron capaces de encontrar una manera de aumentar el poder del motor sin aumentar su masa. Otto, que creó el primer motor de cuatro tiempos en la historia, jugó un papel clave en esto. Historia del motor de Otto Historia del motor de Otto
Historia del motor de Otto
El motor, diseñado por el inventor Alphonse Boe de Rocha y encarnado en el metal por el alemán Nikolaus Otto en 1867, fue, por momentos, perfecto. Era barato en funcionamiento, compacto y no requería control constante. El motor trabajó en un algoritmo especial ampliamente conocido hoy como "ciclo Otto". En 1875, Otto producía más de 600 motores al año.
Fue Gottlieb Daimler y sus compañeros ingenieros llamaron la atención de Nikolaus Otto a las ventajas de cuatro tiempos
Otto trabajó como un talentoso ingeniero llamado Gottlieb Daimler, quien fue bruñido por la idea de construir un auto. Nikolaus Otto no consideró necesario mejorar el motor existente, y Daimler, que era capaz de utilizar el motor en el diseño del coche, tuvo que salir. Junto con un hombre de ideas afines llamado Karl Benz, en 1889 Daimler logró crear el primer coche con motor de combustión interna de cuatro tiempos de gasolina que funcionaba en ciclo Otto.
¿Cuáles son las "garrapatas" del motor?
El motor de cuatro tiempos es diferente de dos tiempos, que la distribución de gas tiene fases separadas de la admisión y la liberación. Las válvulas se encuentran en la cabeza de la cabeza del cilindro de admisión y la válvula de ventilación, respectivamente. Se abren con la ayuda del cigüeñal del motor.
El primer paso se llama "Intake". En este punto, el pistón comienza a moverse hacia abajo desde la parte superior del punto muerto, creando una descarga. Al mismo tiempo, la válvula de admisión se abre y la mezcla de aire de combustible es succionada en el cilindro. Cuando el pistón regresa a la parte inferior del punto muerto, la válvula se cierra y la fase de admisión se termina.
Una sola dosis de combustible en un punto determinado en la etapa actual de desarrollo de motores de cuatro tiempos dejó de ser un dogma
La segunda garrapata se llama compresión. El pistón comienza hacia arriba, ambas válvulas están cerradas. En ese momento la mezcla de combustible se comprime y se calienta. Esto es necesario para la combustión más completa y eficiente del combustible.
La tercera marca es el "movimiento de trabajo". Una chispa de ignición (o compresión, si es un motor diesel) enciende ligeramente una mezcla de combustible-aire. En este punto, los gases se están expandiendo rápidamente, y el pistón es muy inferior, haciendo así un trabajo útil.
La cuarta barra se llama "release". Cuando el pistón haya hecho un trazo de trabajo y esté en el punto muerto inferior y se retire el gas de escape del cilindro, se abrirá la válvula. A través de ella, los pistones que comienzan a subir, los gases de escape agotan.
Los procedimientos de funcionamiento del motor diesel difieren solamente en que la compresión del cilindro es sólo aire, y el combustible se carga a la cámara de combustión al final de la compresión con la ayuda de la boquilla.
Nuevos mecanismos-Principio antiguo
Desde el momento de la invención y hasta nuestros días los ingenieros han perfecciona constantemente el motor de cuatro tiempos. La mayoría de las innovaciones estaban en el mecanismo de distribución de gas. Por ejemplo, si el cilindro anterior sólo tenía dos válvulas, el número de válvulas de motor modernas era de hasta cinco. Además, muchos fabricantes utilizan sistemas de sincronización de válvulas. Los más famosos son VVT-i de Toyota y Valvetronic de BMW. El sistema de fase variable permite cambiar la altura y el tiempo de subida de la válvula, dependiendo de los modos de funcionamiento del motor.
Después de 150 años, el principio llamado ciclo Otto sigue siendo válido. Los físicos argumentan que es necesario un nuevo tipo de combustible para un mayor progreso
El sistema de nutrición también ha cambiado. Prácticamente en todos los motores modernos, el carburador dio paso a la inyección de combustible distribuida. La ignición, la dosificación y la alimentación de combustible está ahora a cargo de la electrónica.
El aire entrante se utiliza cada vez más para una mejor cilindrada. Aumentar la densidad del aire en los cilindros permite conseguir un motor potente con una capacidad de motor relativamente pequeña y reducir el consumo de combustible. Por ejemplo, un motor 1.4 TFSI de un doble turboalimentado "devuelve" de 185 CV.
En las últimas dos décadas los vehículos diésel han sido populares. Si los motores del combustible pesado solían ser exclusivamente para camiones y autobuses, ahora más del 50% de los coches vendidos en Europa están en el "solyrak". Dizay es más económico que sus hermanos de gasolina, y si el motor es igual al motor, tienen un par mucho más grande y le dan al coche una dinámica decente. Hasta la fecha, casi todos los motores diesel son turboalimentados.
Ventajas y desventajas de los motores de cuatro tiempos
El más importante de todos los motores que se ejecutan en el ciclo Ottovo. Además, los motores de cuatro tiempos son relativamente silenciosos, y el uso de convertidores catalíticos también los hace más amigables con el medio ambiente.
La fiabilidad de los motores de cuatro tiempos es una ventaja innegable. El recurso de los turismos es de hasta medio millón de kilómetros, y no es el límite.
Las desventajas de los motores modernos se encuentran en su complejo dispositivo técnico. Son caros en la producción, y son muy exigentes en cuanto a combustible y calidad del aceite. Las reparaciones de sus fuerzas en el campo, sin herramientas y habilidades especiales, son prácticamente imposibles.
Funcionamiento de motores de cuatro tiempos
En primer lugar, se debe elegir cuidadosamente la selección de gasolineras. Los sistemas de combustible, especialmente los vehículos diesel, están mal "digeridos" por el pobre combustible. Además, una sola estación de reabastecimiento "izquierda" puede desactivar un catalizador. Y su reemplazo podría convertirse en "costo".
El desarrollo de la gestión de microprocesadores de procesos de cuatro tiempos resultó en una intervención humana no requerida durante años.
La mayoría de los fallos de los motores modernos no están directamente relacionados con piezas mecánicas. Los problemas defectuosos tienden a ocurrir en "puntos débiles", en el sistema de suministro de aire o en el equipo eléctrico. Como resultado de la complejidad y el desarrollo de los sistemas de gestión de microprocesadores, es prácticamente imposible diagnosticar el problema sin un sistema de diagnóstico.
El motor es la parte principal y más cara del coche. Por lo tanto, en caso de avería, la reparación se confía mejor al centro de servicio, evitando los especialistas del "garaje".
