Vers la fin du XVIIIe siècle, l'humanité s'est rendu compte de la nécessité de trouver un remplaçant pour les machines à vapeur complexes et exigeantes. À l'époque, la principale partie du secteur industriel était des petites entreprises et des ateliers. Les moteurs les plus courants à l'époque sont des moteurs à vapeur volumineux. Ils n'aiment pas tout le monde. Les ingénieurs ont compris que d'autres centrales-lancement, petite taille et capacité-étaient nécessaires pour améliorer l'efficacité de la production.
Histoire de l'invention du moteur à essence
L'avènement des moteurs à combustion interne a été l'ouverture d'un nouveau gaz léger, réalisé au tournant des XVIIIe et XIXe siècles par l'ingénieur français F. Lebón.
Le brevet pour la façon dont il a été reçu et utilisé était en 1799. Le gaz léger est devenu une véritable percée dans la technologie de l'éclairage.
Et après 2 ans, Lebón a reçu le brevet suivant-sur la construction du moteur à gaz. Il consistait en un mélange de compartiments et de deux compresseurs. L'un d'eux pompait de l'air comprimé dans la cellule, l'autre-un gaz comprimé et frais du générateur de gaz. Ce mélange est entré dans le cylindre de travail et s'enflamme. Les caméras de travail étaient sur les deux côtés du piston et alternaient.
Le moteur à gaz a été la première étape vers la création d'un moteur à combustion interne. Mais malheureusement, le développement dans cette direction a été suspendu avec la mort tragique de Lebon. D'autres tentatives de nombreux inventeurs n'ont pas eu pour résultat une installation de gaz qui pourrait concurrencer la vapeur.
Le premier moteur à combustion interne dans le monde est considéré comme un agrégat, breveté par Jean Etienne Lenoir en 1859.
L'ingénieur belge a décidé d'enflamer le mélange de gaz avec une étincelle électrique. Le moteur Lenoir était un double acte. L'air et le gaz ont été alternés avec un cylindre plaqué or inférieur situé de chaque côté du piston. L'or le plus haut était la réponse pour les gaz d'échappement. L'air et le gaz ont été fournis au goldman par des voies séparées, tandis que l'apport du mélange à la cavité n'était qu'à la moitié de l'accident vasculaire cérébral. Puis la fenêtre d'admission est fermée, et l'étincelle électrique enflamme le mélange qui en résulte, l'amenant à prendre de l'expansion et à pousser le piston. Lorsque la réaction est terminée, le second goldman produit les gaz d'échappement. À cette époque, le cylindre de l'autre côté du piston s'enflamme d'un mélange combustible-air.
Pour éviter la charge du piston en raison de l'expansion thermique, Lenoir a complété sa construction par un système d'eau de refroidissement et un système lubrifiant. Malgré une faible efficacité (environ 4%), des débits de gaz et des gaz de graissage importants, les moteurs Lenoir ont été largement distribués et ont connu un succès commercial.
En 1864, il y a une meilleure centrale à gaz conçue par Augustus Otto. Bien qu'il ait fait monter l'allumage électrique, la conception proposée par eux a conduit à une expansion plus complète des produits de combustion, ce qui signifie que le moteur sera porté à 15%. Cela a dépassé tous les appareils qui existaient à l'époque ! En outre, le nouveau moteur était plus économique que le moteur de Lenoir cinq fois.
En améliorant son invention, Otto a appliqué à la construction du matériel de cryohic qui a remplacé l'étagère dentelle. Bientôt, avec l'industriel de Langen, il a commencé la production de moteurs à quatre temps. Ce cycle est l'épine dorsale du travail de la FMM jusqu'à aujourd'hui.
L'utilisation du gaz léger comme carburant pour les moteurs à combustion interne a considérablement limité leur portée, si bien que les recherches actives pour trouver des solutions de rechange abordables n'ont pas cessé. En 1872, American Brighton s'est vu offrir un carburateur "vaporisant" où le kérosène était utilisé comme combustible. Mais sa conception était trop imparfaite.
Un moteur à essence réellement utilisable n'apparaît qu'après 10 ans. Il a développé un Daimler, un ancien membre du conseil d'administration d'Otto. Il a présenté un système de propulsion basé sur l'essence qui était applicable au transport, mais l'idée a été rejetée par son patron. Par conséquent, en 1882, Daimler et Maybach quittent Otto and Company et créent leur propre atelier. Leur objectif était ambitieux: créer un moteur léger, compact et puissant capable de déplacer l'équipage.
Le premier enfant de Daimler et Maybach est fixé. L'évaporation de l'essence et le système d'allumage étaient loin d'être parfaits.
Un système simple et fiable a été proposé par le constructeur D. Banques en 1893. Le carburateur qu'il a inventé est devenu un carburateur moderne. Après cela, les progrès réalisés dans le développement du DSC ont commencé à prendre de l'ampleur. Le nombre de cylindres a augmenté et le nombre de cylindres a augmenté. Les centrales à 4 cylindres sont largement distribuées, ce qui assure une distribution égale de la rotation du vilebrequin.
Pour la première fois, le moteur essence a été utilisé dans la roue de Carla Bentz. L'AutoDesigner allemand l'a construit en 1885. La machine à trois roues accélérait jusqu'à 16 milles à l'heure. Et après 13 ans, Carl Benz a créé un moteur à quatre roues, le moteur de 3 chevaux, qui pourrait être "courir" à 30 km/h!
La première-dans notre sens habituel-la voiture du moteur à essence a vu la lumière en 1895. Il a été créé par les ingénieurs français R. Panar et E Levassan. La voiture était équipée d'une berline et équipée de l'installation électrique de Daimler, qui était à l'avant-garde et couvrait le capot de la capuche. Le moment du couple a été transmis aux roues arrière à l'aide d'un arbre de grue. La voiture avait des murs du corps, du pare-brise, du toit, des pneus en caoutchouc, de la boîte de vitesses et du levier d'engrenage. C'était le début de l'ère des véhicules à essence. Parmi les pionniers de la construction de ces équipes, on compte Z. Marcus, A. Peugeot, Reno Brothers, F. U. Lenchester, G. Austin et H. Ford.
Conception du moteur d'essence et principe de fonctionnement
L'appareil et le principe de fonctionnement des moteurs à essence modernes sont mieux considérés par l'exemple d'une installation à quatre temps, car ils ne diffèrent que par le nombre de cylindres. Le moteur à gaz à cylindre unique comprend:-le silencer;-les ressorts de soupape ;-le carburateur ;-la ventilation ;-les bouchons d'étincelles ;-la valve;-la timonerie ;-la timonerie ;-l'arbre à roue.
L'action de compression se produit à la moitié suivante de la révolution du vilebrequin. Le port est déplacé du NRMM au TDC. Les deux valves restent fermées pour le moment. Le mélange de travail est comprimé, et la pression et la température augmentent dans le cylindre.
L'essence de l'extension est un mouvement de travail. Après la fin de la compression du mélange de travail, il s'enflamme de l'étincelle générée par la bougie. Le processus de combustion conduit à une augmentation de la température et de la pression (UAH 2500 et 5 MPa). Le piston commence à se déplacer en aval et agit sur le Jackass, qui pousse le vilebrequin dans un mouvement rotationnel. Le travail utile du tact d'expansion est la conversion de l'énergie thermique en énergie mécanique. Lorsque le piston s'approche de NRMM, l'ouverture de la vanne d'échappement est en cours. La température et la pression dans le cylindre diminuent (1.200 g. C, 0,65 MPa).
La libération de la question commence par le mouvement du piston dans le RMT. Ce faisant, les gaz d'échappement doivent être insérés dans la valve entièrement ouverte. À la fin du cycle, la température et la pression dans le cylindre doivent être supprimées (500 g. C, 0.1 MPa). Mais un certain pourcentage des déchets de gaz reste dans le cylindre et participe à l'éducation du mélange de travail du prochain cycle.
Les quatre cycles de fonctionnement du moteur doivent être cycles. La roue attachée au vilebrequin est propice au bon fonctionnement de l'usine.
Avantages et lacunes des moteurs à essence
Les avantages de l'essence DSC sont une capacité importante par unité de volume, grande ressource, échappement du système d'échappement.
De plus, il est important de noter le faible niveau de bruit du système de propulsion et le manque de nécessité pour le démarreur. Le DMF de l'essence atteint une grande vitesse et est donc utilisé avec succès dans les petites voitures et conduit à un comportement de conduite agressif.
Les défauts des moteurs à essence sont de faible CPD (jusqu'à 30%), de haute qualité du mélange de carburant et de faible efficacité à basse vitesse. Il y a eu récemment beaucoup de critiques à l'égard des indicateurs environnementaux des DMWs de l'essence. Le contenu élevé de monoxyde de carbone est nocif pour l'environnement.
En outre, ces moteurs renforcent la dépendance de la flotte automobile mondiale à l'égard des ressources naturelles, hélas, sans limites. Et bien que le DMF n'ait pas épuisé son potentiel, les carburants de remplacement et les sources d'énergie sont activement recherchés et développés dans le monde entier.
