Pod koniec XVIII wieku, ludzkość zdała sobie sprawę z potrzeby znalezienia wymiany dla skomplikowanych i wymagających maszyn parowych. Główną częścią sektora przemysłowego w tym czasie były małe przedsiębiorstwa i warsztaty. Najczęstszym silnikami w tym czasie są silniki parowe typu bulky. Nie lubili wszystkich. Inżynierowie rozumieli, że inne elektrownie-uruchomienie, mała wielkość i pojemność-były potrzebne, aby poprawić wydajność produkcji.
Historia wynalazku silnika benzynowego
Adwent silników spalinowych był otwarciem nowego gazu lekkiego, dokonanego na przełomie osiemnastego i dziewiętnastego stulecia przez francuskiego inżyniera F. Lebón.
Patent na sposób, w jaki został przyjęty i używany był w 1799 roku. Gaz lekki stał się prawdziwym przełomem w technologii oświetleniowej.
I po 2 latach, Lebón otrzymał następujący patent-na budowę silnika gazowego. Składał się on z komór mieszających i dwóch sprężarek. Jeden z nich przepompowali sprężone powietrze do komórki, drugi-skompresowany, świecający gaz z generatora gazu. Mieszanka ta weszła do cylindra roboczego i ignet. Kamery pracujące były po obu stronach tłoków i naprzemiennie.
Silnik gazowy był pierwszym krokiem w kierunku stworzenia silnika spalinowego. Ale niestety rozwój w tym kierunku zawieszony został z tragiczną śmiercią Lebona. Dalsze próby przez wielu wynalazców nie doprowadzają do instalacji zasilania gazem, który mógłby konkurować z parą.
Pierwszy silnik spalinowy na świecie uważany jest za agregat, opatentowany przez Jeana Etienne Lenoir w 1859 roku.
Belgijski inżynier zdecydował się napompować mieszankę gazową z iskry elektrycznej. Silnik Lenoir był podwójnym aktem. Powietrze i gaz były naprzemiennie z dolną, złotym cylindrem umieszczonym po obu stronach tłoków. Górne złoto było odpowiedzią na gaz spalinowy. Powietrze i gaz dostarczano do goldmana poprzez osobne kanały, natomiast spożycie mieszanki do jamy było tylko do połowy udaru. Następnie okno wlotowe zamknięte, a spark elektryczny zapala powstający mieszaninę, powodując jej rozbudowę i pchnięcie tłoka. Gdy reakcja była skończona, drugi goldman wyprodukował spaliny. W tym czasie butla po drugiej stronie tłoka zapaliła się mieszaniną fuel-powietrze.
Aby uniknąć naładowania tłoka ze względu na rozszerzalność cieplną, Lenoir uzupełnił swoją konstrukcję z systemem wody chłodzącej i systemem smarowni. Pomimo niskiej wydajności (około 4%), błędnego spalania, dużych gazów i smarów, silniki Lenoir zostały szeroko rozprowadzane i odniosły sukces komercyjny.
W 1864 roku powstała lepsza elektrownia gazowa zaprojektowana przez Augustusa Otto. Mimo, że poddał on zapłon elektryczny, zaproponowany przez nich projekt doprowadził do bardziej kompletnej rozbudowy produktów spalania, co oznacza, że silnik zostanie zwiększony do 15%. To przekroczyło wszystkie urządzenia, które istniały w tym czasie! Ponadto, nowy silnik był bardziej ekonomiczny niż silnik Lenoir pięciokrotnie.
Poprawiając swój wynalazek, Otto zastosował się do budowy kriogenicznych narzędzi, które zastąpiły ząbkowane stelaże. Wkrótce, wraz z przemysłowiec Langen, rozpoczął produkcję czterosuwowych silników gazowych. Ten cykl jest trzonem prac DMF do dziś.
Wykorzystanie gazu lekkiego jako paliwa do silników spalinowych poważnie ograniczyło ich zakres, dlatego aktywne poszukiwania przystępnych cenowo alternatyw nie ustały. W 1872 roku amerykański Brighton oferował gaźnik "parowujący", w którym nafta była wykorzystywana jako paliwo. Ale jego projekt był zbyt niedoskonały.
Prawdziwie sprawny silnik benzynowy pojawia się dopiero po 10 latach. Opracował Daimlera, byłego członka zarządu Otto. Zaprezentował układ napędowy oparty na benzynie, który miał zastosowanie do transportu, ale pomysł został odrzucony przez jego szefa. Dlatego też w 1882 roku Daimler i Maybach opuszczają Otto i Company i tworzą własny warsztat. Ich cel był ambitny: stworzyć lekki, zwarty i potężny silnik zdolny do poruszania się załogi.
Pierwsze dziecko Daimlera i Maybacha zostało ustalone. Parowanie benzyny i układu zapłonowego było dalekie od idealnego.
Konstruktor D oferował prosty i niezawodny system. Banki w 1893 r. Gaźnik, który został wymyślony, stał się nowoczesnym. Po tym okresie postęp w rozwoju DSC zaczął nabierać tempa. Zwiększyła się liczba cylindrów i wzrosła liczba cylindrów. Czterocylindrowe elektrownie są szeroko rozprowadzane, zapewniając równomierne rozłożenie obrotowe wału korbowego.
Po raz pierwszy silnik benzynowy był używany w kole Carla Bentza. Niemiecki AutoProjektant zbudował go w 1885 roku. Maszyna trzykołowego przyspiesza do 16 mil na godzinę. A po 13 latach Carl Benz stworzył czterokilometr, silnik 3-konny, który może być "bieganie" przy 30 km/h!
Pierwsza-w naszym zwyczajnym znaczeniu-samochód z silnikiem benzynowym ujrzał światło w 1895 roku. Został stworzony przez francuskich inżynierów R. Panara i E Levassana. Samochód został wyposażony w sedan i wyposażony w instalację zasilania Daimler, który leżał przed i pokrył kaptur kaptur. Moment momentu obrotowego został przekazany do kół tylnych z pomocą wału żurawia. Samochód miał ściany ciała, szybę, dach, gumowe opony, skrzynię biegów i dźwignię biegów. To był początek ery pojazdów napędzanych benzyną. Wśród pionierów budowy takich samobieżnych załóg byli: Z. Marcus, A. Peugeot, Reno Brothers, F. U. Lenchester, G. Austin i H. Ford.
Zasady projektowania i eksploatacji silnika benzynowego
Urządzenie i zasada działania nowoczesnych silników benzynowych najlepiej przemyślane są na przykładzie jednocylindrów instalacji czterosuwowych, ponieważ różnią się one tylko liczbą cylindrów. Jednocylindrowy silnik gazowy składa się z:-silencer;-sprężyny zaworu;-gaźnik;-wentylacji;-świece zapłonu;-valve;-flywheel;-flywheel;-wałek koła.
Ustawa o kompresji występuje w drugiej połowie rewolucji wału korbowego. Port jest przenoszony z NRMM do TDC. Oba zawory pozostają w tym czasie zamknięte. Mieszanka robocza jest kompresowana, a ciśnienie i wzrost temperatury w cylindrze.
Istotą rozszerzenia jest ruch roboczy. Po zakończeniu sprężania mieszanki roboczej zapala się z iskry generowanej przez świecę. Proces spalania prowadzi do wzrostu temperatury i ciśnienia (2,500 UAH i 5 MPa). Tłok zaczyna poruszać się dalej i działa na Jackass, który wypycha wał korbowy do ruchu rotacyjnego. Przydatną pracą taktowania ekspansji jest przebudowa energii cieplnej na energię mechaniczną. Gdy tłok zbliża się do NRMM, następuje otwarcie zaworu wydechowego. Temperatura i ciśnienie w cylindrze spada (1.200 g. C, 0,65 MPa).
Wydanie wydania zaczyna się od ruchu tłoków w RMT. W ten sposób spaliny muszą być wepchnięte do całkowicie otwartego zaworu. Po zakończeniu cyklu temperatura i ciśnienie w cylindrze powinny zostać usunięte (500 g. C, 0,1 MPa). Jednak pewien procent gazów odlotowych pozostaje w cylindrze i uczestniczy w kształceniu mieszanki roboczej w kolejnym cyklu.
Cztery cykle pracy silnika powinny być cykliczne. Koło przyczepione do wału korbowego sprzyja sprawnemu i stabilnemu działaniu zakładu.
Korzyści i braki w silnikach benzynowych
Zalety benzyny DSC są znaczące pojemności na jednostkę objętości, duży zasób, spaliny układu wydechowego.
Ponadto należy zwrócić uwagę na niski poziom szumu układu napędowego oraz brak konieczności dla rozrusznika. Benzyna DMF osiąga dużą prędkość i z tego powodu jest z powodzeniem stosowana w małych samochodach i napędzana agresywnymi zachowaniami jazdy.
Braki w silnikach benzynowych są niskie CPD (do 30%), wysoka jakość mieszanki paliwowej i niska wydajność przy niskiej prędkości. Ostatnio w adresach wskaźników środowiskowych benzyny DMWs pojawiły się wiele krytyki. Wysoka zawartość tlenku węgla jest szkodliwa dla środowiska.
Ponadto takie silniki wzmacniają zależność światowej floty samochodowej od, alas, nieograniczonych zasobów naturalnych. I, podczas gdy benzyna DMF nie wyczerpała swojego potencjału, alternatywne paliwa i źródła energii są aktywnie poszukiwane i rozwijane na całym świecie.
