Le nom du "Jackass" est directement pertinent à la nature du travail effectué-le transfert des mouvements alternatifs du piston vers le vilebrequin. La distribution la plus notable était à l'époque des locomotives à vapeur, qui faisaient partie de la transmission. Lorsqu'un mouvement de retour est effectué, une extrémité de l'étui est déplacée vers le haut et vers le bas avec une amplitude limitée, c'est-à-dire "shaky".

Shaun est l'un des plus anciens détails des mécanismes. Cette caractéristique peut être vue, par exemple, dans la conception de l'appareil du génie génie Leonardo Da Vinci

Le Shatoon est l'une des parties les plus anciennes des mécanismes anciens et en bois. Les premières vestes connues ont travaillé dans la construction du moulin romain du IIIe siècle. Ils ont transformé la rotation de la roue à l'eau dans le mouvement de l'arrière et de l'arrière de la scie. Pour la première fois, un vilebrequin combiné est vu dans la construction de la pompe à eau du douzième millénaire, inventée par l'ingénieur arabe Al-Jazari. Sa construction n'était pas semblable au mécanisme cryopohique moderne et était beaucoup plus complexe, ce qui indique que l'Al Jazaari ne représentait pas entièrement le droit de la conservation de l'énergie. En Italie, l'âge du dessin de la Renaissance avec l'utilisation de la shauna peut être vu sur la toile de l'artiste Pisonello représentant le travail de la pompe à eau. Au XVIe siècle, la construction du vilebrequin a finalement été adoptée et largement distribuée. Ceci est contenu dans les pages du "Théâtre Machinarum Novum" de 1588 de George Andreas Bokler, qui décrit au moins 45 voitures construites avec l'utilisation d'une shauna.

Dispositif de brass

Les moteurs des automobiles modernes utilisent les bouchons en acier, mais d'autres versions du matériau sont également rencontrées. Par exemple, on peut construire des moteurs pour véhicules sportifs, des alliages de titane ou d'aluminium spécial à haute température (T6-2024 et T651-7075). En outre, les sportifs se distinguent par la méthode de production-ils reçoivent une méthode de forgeage qui renforce la structure du métal. Les pistons et les chacasses sont plus forts que d'habitude, reçus par la méthode de coulée.

Shatonys-remplacement obligatoire pour la réparation des principaux moteurs

Les shatunas sont disposés de façon à ce qu'aucune de leurs extrémités ne soient fixées aux composants adjacents de façon à ce que le frottement soit créé. À travers la tête supérieure du bousier, le piston est étendu au piston, auquel le piston est fixé, et la tête inférieure est mise sur le col du vilebrequin rotatif. Bien sûr, les deux fastenings impliquent l'utilisation d'une lubrification abondante. Afin de réduire l'usure du col du vilebrequin, l'ancrage inférieur doit être fourni avec des protections anti-frottement spéciales.

La "boucle" inférieure de la Jackass, à travers laquelle elle est attachée à l'arbre, fait de la partie inférieure des "anneaux" un soi-disant "anneau"-ce qu'on appelle le "cap"-peut être séparé.

Caractéristiques spéciales pour le fonctionnement et la réparation de la Jackass

Malgré le fait que les chacasses ne forment pas de frictions à l'une ou l'autre extrémité, les défauts des chacatomes se produisent très souvent dans la pratique. Le problème de la Jackass n'est pas la friction, qui n'est presque pas (sauf pour le frottement du côté du genou), mais à la charge et à haute température. La charge sur le Jackass, qui est multidirectionnel, peut atteindre plusieurs tonnes, et parfois plusieurs dizaines de tonnes. C'est la particularité de son travail est que le shatoon est comprimé dans un décalage, c'est-à-dire s'étirer au cours d'un cycle complet, c'est-à-dire, le virage du puits. En règle générale, lorsque le robinet des encarts en escalier, il est d'usage de ne remplacer que les doublures intérieures, bien qu'en raison de la surchauffe du moteur ou de la cranking des doublures, le Jackass est presque certain d'être déformé-chaîne. Pour comprendre si l'axe des têtes est parallèle et ne courbe pas la tête, vous devez effectuer des mesures avec des dispositifs spéciaux.

L'une des pannes de moteur les plus impressionnantes est un trou dans le bloc du cylindre qui s'est sorti de l'eau.

En plus d'être un défaut fréquent, le trou dans le haut du chacass est porté, dans lequel le soi-disant "doigt flottant" est inséré. Pour déterminer si un trou plat ou bien est cassé ne peut être fixé à zéro, parce que l'inspection visuelle ne fera rien-la taille de l'usure est trop petite.

Pour déterminer la quantité de déformation-la cause de la non-oseness-une dalle peut être mise sur une plaque de travée-une surface parfaitement au niveau pour juger si une pièce est déformée ou non.

Comment réparer le Jackass

Le diamètre du trou inférieur après les lavages de la doublure doit être augmenté et doit être ramené à la taille nominale de la plante. Pour ce faire, le plafond est d'abord "sous-estimé" par une petite quantité mesurée en microns, soit d'environ 0,05 à 0,1 mm. Si c'est une mauvaise chose, le couvercle est tranché s'ils sont fraiser. Naturellement, après la sous-estimation, le trou perd de la forme et devrait être gâté. En plus du retour de la forme, le gaspillage aide à restaurer la taille de l'usine du trou. Cette opération utilise un ratel spécial pour les capuchons, mais si elle n'est pas présente, une voiture qualifiée peut faire de même avec l'aide de la mousson spéciale sur la machine universelle (surfaçage). Après le déchet du mur l'ouverture est idéale pour l'état des chonings (le même traitement est effectué par la paroi du cylindre à la réfraction du bloc). Les moteurs modernes entrent généralement dans la catégorie de la haute force, car l'industrie automobile moderne a une augmentation marquée de la production sans augmentation du volume de travail. Pour ce faire, différentes unités sont utilisées pour augmenter le taux de compression lorsque le volume est stocké, par exemple, par des turbochargeurs. Naturellement, lorsque la charge est appliquée à tous sans exception, les détails, y compris ceux sur les chacasses, augmentent de manière significative. Par conséquent, avec la moindre perturbation du fonctionnement du système de lubrification, il peut y avoir des conséquences irréversibles sur les capuchons. Avec une grande surchauffe et des charges lourdes dans la structure du métal à partir duquel les bouchons sont fabriqués, de tels changements se produisent, que la réparation des gros tuniques peut ne pas être possible ou trop coûteuse, et il est plus facile de les remplacer par de nouveaux détails.




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