Każdy silnik musi być wibrujący w czasie wykonywania operacji. Dzieje się tak dlatego, że w zależności od liczby cylindrów konstrukcja silnika może być bardziej lub mniej zbalansowana, ale praktycznie nie da się osiągnąć pełnej równowagi. Hałas i wibracje przekazywane są do przedziału pasażerskiego oraz na korpus samochodu i powodują uczucie dyskomfortu kierowcy.
Układ zawieszenia silnika został wynaleziony w celu zwalczania tego zjawiska. Jego kluczowymi częściami są podpory, które często nazywane są poduszkami silnika. Opora to bufor zainstalowany w punktach kotwiczenia między silnikiem a ramą, imam, czy korpusem samochodu. Absorbują drgania silnika i utrzymują ją w pozycji relatywnie statycznej. Silnik jest z kolei chroniony przed wstrząsami i wstrząsami.
Relacja z historii mechanizmu
Po raz pierwszy poważna myśl została nadana potrzebie zmniejszenia wibracji ciała Waltera Chryslera, założyciela Chrysler Corporation. Zadanie to przydzielił inżynier główny Frederick Zeder, który zaproponował instalację między silnikiem a ramą uszczelki gumowej. Koncepcja ta została zrealizowana w samochodach z roku 1932nd modelowego roku satelity Plymouth, wchodzący w skład grupy firm Walter Chrysler.
Położenie instalacji wspornika
Liczba punktów odniesienia zależy od kierunku silnika w obrębie korpusu oraz obliczeń zespołu inżynieryjnego producenta, więc wsporniki mogą być cztery, pięć lub więcej. Głównym kryterium przy wyborze punktów jest niezawodność kotwiczenia oraz niskie prawdopodobieństwo przemieszczenia silnika. W większości przypadków silnik, który jest montowany do wspólnego pudełka z przekładnią, jest zamocowany w trzech lub czterech punktach na dole, a dwa lub trzy na górze.
Rodzaje wsparcia, mocne i słabe strony
W nowoczesnych samochodach używane są filary dwóch głównych typów-gumowe i hydrauliczne.
Guma
Konstrukcja gumowych wsporników jest prosta-dolne wsporcze są dwoma metalowymi płytami i gumową poduszką między nimi. Górne podpory są jak krótka dźwignia zawieszenia z blokami bocznymi. Po jednej stronie "dźwigni" należy zamontować śrubę prostą do wspornika na ramieniu ciała, drugą do wspornika skręcanego do bloku cylindra. Ten rodzaj wsparcia był najszerzej rozpowszechniany przez niezawodność i taczliwość w produkcji.
Technologia redukcji wibracji na ciele, wymyślona przez inżynierów Chryslera nazywała się Floating Power
W niektórych wzorach dolne podpory wzmacniane są sprężynami pod kątem sztywności i zwiększonej elastyczności. Zamiast gumy, niektórzy producenci używają poliuretanu (poliuretanu) jako materiału bardziej odpornego na działanie czynników atmosferycznej. Poduszki poliuretanowe (poliuretanowe) są również często używane do samochodów sportowych, do zwiększenia sztywności. W połączeniu z modemem tunning, niektóre małe firmy ustanowiły poliuretanowe wsparcie dla wszystkich bardziej-mniej istotnych modeli samochodów. Słupy gumowo-metalowe i poliuretanowe klasyfikują również do budowy latryny i unlatryny.
Obsługa hydrauliczna
Bieguny hydrauliczne to bardziej progresywny mechanizm. Takie podpory mogą być dopasowane do różnych prędkości obrotnych silnika i skutecznie wibrują przy niskich i wysokich prędkościach. Opory składają się z dwóch komór z membraną między nimi. Kamery są wypełniane przez glikol propylenowy (zapobiegający zamarzaniu) lub specjalny płyn hydrauliczny.
W celu dalszego zmniejszenia wibracji w samochodach klasy biznesowej, wsporników stosowane są nie tylko do mocowania silnika do imitacji, ale również do naśladowania do ciała, tworzące podwójną ochronę
Przenośna membrana extinguies prędkość biegu jałowego silnika. Przy dużych prędkościach lub na nieregularnej drodze dołączany jest płyn hydrauliczny. Pod ciśnieniem, poprzez specjalne kanały, przepływa z jednej komórki do drugiej, co sprawia, że filar jest sztywny. Silne wibracje tłumią wibracje.
Obsługiwane są następujące elementy:
- Zarządzanie mechaniczne. Konstrukcja takich wsporników obliczana jest specjalnie dla każdego modelu samochodu. Już na etapie rozwoju modelu samochodu pytanie jest rozwiązane: jakie zadanie dla wsparcia będzie głównym-komfortową izolację hałasu na biegu jałowym lub skuteczne tłumienie drgań przy prędkości obrotowej;
- Z elektroniczną kontrolą. Takie podpory są w stanie reagować na zmiany w ustroju drgań silnika w szerszym zakresie; obsługa nogla podpartego zmienia się drogą elektroniczną w zależności od sytuacji drogowej. Są to filary nowej generacji, które są w stanie zapewnić taki sam komfort pracy silnika w różnych reżimach.
Postęp technologiczny w obsłudze silników
Warto podkreślić tak zwane nośniki dynamiczne, które wykorzystują ciecz o właściwościach magnetycznych (z cząsteczkami metalu), zmieniając lepkość pod wpływem działania pola magnetycznego. Czujniki elektroniczne monitorują koła kierownicy i akceleracje. W zależności od stylu jazdy i stanu nawierzchni jezdni pod wpływem elektromagnesów, ciecz zmienia właściwości poprzez regulację sztywności wsporników.
Przeciętne żywotność silnika to ponad 100 tysięcy kilometrów
Dynamiczne podpory charakteryzują się unikalnym systemem elektromagnetycznym. To stosunkowo nowy wynalazek amerykańskiej firmy Delphi. Zaawansowana technologia znalazła już praktyczne zastosowanie w samochodach szeregowych: została ona dostosowana do sportowej wersji modelu 911 GT3 firmy Porsche w 2011 roku.
Eksploatacja i wymiana
Rozrabianie i niszczenie pylon może doprowadzić do niepotrzebnego obciążania silnika. Może to szybko doprowadzić do problemów w jego pracy. W związku z tym należy okresowo monitorować wsparcie i wsparcie. Testowanie dokręcania nakrętek i śrub, usuwanie oleju i zabrudzeń z gumowych poduszek-wszystkie te bezkłujące działania pomagają wydłużyć żywotność słupów. Często podparcie wskazuje na niezadziwiające wibracje ciała (co szczególnie odczuwa się w hamulcu postojowym w samochodzie z ACPR), jak również obce szumy w obszarze silnika.
Sprawdzenie statusu sworznia
Warunek silnika nie jest trudny do sprawdzenia. Spróbuj zmienić tryb pracy ACPR (lub transferu ICPPC) z D (1 bieg) na R (cofanie). Przekaz przelew, za każdym razem przesuwa się kilka centymetrów do przodu i do tyłu. Jeśli wsporniki są w złym stanie, poczujesz dźwignie w transmisji, niezależnie od typu punktu kontrolnego (a samochód MKP jest również dźwignią sterowania skrzynką). Dodatkowo awarie słupów mogą być przyczyną dźwigni w przekładni przy dużej prędkości i zmianie biegów. Automaty często mają tendencję do rozwiązywania tych problemów z problemami ACPR, ale sprawdzają stan wsporników przed wysłaniem pudełka.
Opory powinny zostać zastąpione, jeżeli inspekcja dziury wykazuje pęknięcia i poważne uszkodzenia gumowych łączników lub oddzielona od podstawy metalowej. Hydrauliczny wyciek płynu powoduje również natychmiastową wymianę wsporników.
