L'arrangement normal des cylindres est classique, car dans le premier moteur au monde avec deux cylindres ce lien a été appliqué. L'agencement des cylindres d'une rangée est causé par la nécessité de conduire une roue générale. Histoires de moteurs droits Histoires de moteurs droits
Histoires de moteurs droits
Le premier moteur à combustion interne semblable au système de propulsion moderne d'une voiture a été recueilli par Étienne Lenoir en 1860. Le moteur n'avait qu'un seul cylindre, et sa puissance était un peu plus d'une puissance. L'idée a été immédiatement prise par les enthousiastes qui ont commencé à chercher des moyens d'augmenter la capacité de l'agrégat. Au départ, tous les développements prometteurs étaient en voie d'augmenter le volume du seul cylindre. En parallèle, cependant, il était nécessaire d'augmenter la taille et le poids du piston et du pirate. Les moteurs reçus étaient distribués inégalement et la principale raison était le délai entre les cycles d'allumage du mélange de carburant. Du travail du mécanisme de grands cris, l'ensemble de la machine tremblait, et pour compenser les secousses, les développeurs devaient établir un équilibre massif.
L'efficacité effective de tout moteur alternatif, quel que soit le nombre de cylindres, ne dépasse pas 60%
En conséquence, les chercheurs ont atteint une impasse: la construction est devenue si difficile qu'une énergie supplémentaire était nécessaire pour un travail efficace. Il ne peut être obtenu que d'une seule façon-en augmentant le volume du cylindre. Le développement est devenu un cercle vicieux.
La solution a été trouvée lorsque les ingénieurs ont réalisé que le vilebrequin pouvait être causé par plus d'un piston dans le mouvement. Il était logique de mettre les cylindres supplémentaires dans une rangée, ce qui a été réalisé.
Contrairement à la croyance populaire, le "taux de compression" et le "taux de compression" ne sont pas les mêmes
Le moteur à quatre cylindres est apparu en 1890. Sa capacité était négligeable (5 l. C. à 620 tr / min). La façon d'augmenter la puissance à cette époque a déjà été testée et a été d'augmenter le nombre de cylindres, c'est-à-dire le volume de travail. Il y avait donc des moteurs à combustion interne de six, huit et même douze cylindres.
Dispositif et principe d'exploitation
Le nombre de cylindres en indépendance par rapport au nombre de cylindres est sensiblement le même, et le principe de leur fonctionnement est le même que n'importe quel moteur à combustion interne. Le cylindre est placé sur une rangée ; les pistons dans les cylindres sont entraînés par la combustion du mélange de carburant et actionnent le vilebrequin total dans le cylindre. La tête de l'unité pour tous les cylindres est une.
Les bons moteurs peuvent être équilibrés et déséquilibrés. La nécessité d'équilibrer le moteur est due à la forme complexe du capuchon et au nombre de cylindres prévus dans la structure. Le déséquilibre structurel produit une vibration forte qui entraîne l'effondrement du vilebrequin. Les moteurs à six cylindres sont mieux équilibrés que les moteurs à quatre cylindres. Par conséquent, un ou plusieurs puits d'équilibrage supplémentaires peuvent être ajoutés au carter d'un moteur à quatre cylindres avec un volume de plus de deux litres.
8 cylindres sont suffisants pour produire même un très gros volume de travail. Pour cette raison, les moteurs de 10 cylindres ou plus n'ont pas reçu une distribution adéquate
Le "quatuor" peut être placé sous le capot, à la fois dans la position longitudinale et dans la position transversale, tandis que l'agrégat avec les six cylindres de la série est pratiquement impossible à accommoder.
Avantage et inconvénients
Les moteurs à quatre cylindres, malgré le déséquilibre structurel, sont justifiés: ils sont simples à servir, et surtout, ils n'occupent pas beaucoup d'espace. La longueur de leur bloc est idéale pour un emplacement transversal dans l'espace sous-total d'une petite voiture.
Les agrégats à six cylindres sont mieux équilibrés, mais la longueur de leur bloc réduit la possibilité de leur utilisation. Le vilebrequin long nécessite une qualité de fabrication très élevée et est potentiellement trop vulnérable.
Développement du principe d'un moteur droit
À un certain moment, le seuil d'une augmentation effective du nombre de cylindres a été atteint, car l'augmentation du vilebrequin serait excessivement longue, augmentant significativement la probabilité d'échec. Ayant arrêté pour 8 cylindres, les développeurs ont pensé à d'autres constructions possibles avec un seul arbre d'une petite longueur. Leurs efforts ont abouti à l'émergence de moteurs en V, oppositiques et d'autres types de moteurs.
